交通(主に鉄道)活動・イベントの日記です。フェルメール・ブルーとは、筆者のお気に入りの列車である小田急60000形MSEの色である。


by hy_sengen-sin

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話は本編に戻すけど、目白から池袋までは、山手線のE231-516Fに乗車。この日から山手線全線でデジタルATCが使用開始されていたので、デジタルATC化後初乗車となった。

山手線のほうは、1981(S56)年12月6日にATC化。これまでは低運転台の103系が山手線を走っていたことがあった。 ATC化と同時に高運転台ATC仕様の103系に統一され、1988(S63)年6月26日の全廃の時まで運転されていた。

山手線から205系が撤退したのは、昨年4月17日のことで、あれ以来1年3ヶ月間旧ATC(ATC-6型)が使用されたままだった。

埼京線では、クハ205-92Fに乗車。 赤羽から蕨まで乗った編成は、クハ209-2F。こちらは1993(H5)年3月の209系登場の時から在籍しているけど、900番台とは違い安泰状態となっている。

乗車編成 蕨→浦和間 クハ209-70F、浦和→さいたま新都心間 クハE231-6033F、さいたま新都心→大宮間 クハ209-48F

さいたま新都心駅では、EH200-8号機とタキ1000-249、タキ1000-492号車などのタンク車が繋がっていたところを見ました。

大宮駅で、東武線方面に向かう途中のふじみ野都市さんと出会いました。ふじみ野都市さんのほうは東武のお休みきっぷを使用していた。大宮から東武野田線。

大宮から上尾までは、湘南新宿ラインのE231系(クハE231-6044F、S16編成)に乗車。

大宮総合車両センターでは、黄色と青の211系を見ることが出来たけど、こちらは房総各線に転用される予定の編成だと思われます。

最近になってから211系元A62編成(3000番台のラストナンバー、クモハ211-3062F)が帯変更されていた。 やはり帯の色は、房総の菜の花と海をイメージした組み合わせとなっている。

大宮~宮原間の新生鉄道博物館建設予定地では、骨組みが出来上がっていた状態でした。ここには、5月27日の大宮でのイベントで披露されたクハ103-713Fや、周辺に置いてある301系の先頭車1両(クモハ300-4号車、末期はK2編成)などの車両を見ることが出来ました。

以前はここで廃車車両の解体作業が行われていたけど、新生鉄道博物館の建設および車両の搬入により、解体作業が中断されている。

着工前は、ニューシャトルの大成駅を見ることが出来たけど、新生鉄道博物館の建設により、高崎線の車窓から見えなくなることが予想される。大成駅には、鉄道博物館前の副名称が付けられることや、鉄道博物館駅に改称されることが予想されるし。

上尾から熊谷までは、211系のA28編成+C4編成(A4+A5編成;グリーン車2両(サロ213、210-1005号車)から組成)に乗車。 

熊谷から高崎までは、湘南新宿ラインのE231系(K35編成+S18編成)に乗車。 S18編成は当然のことながら籠原で切り離されていた。

深谷駅は、レンガや深谷ネギで有名な駅で、東京駅を模したレンガ造りの駅舎が特徴となっている。こちらは関東の駅百選に認定。この駅舎は、今から10年前の1996(H8)年8月に改築された時から使用されている。

おなじみである東京駅の赤煉瓦の駅舎は、深谷市の日本煉瓦製造で製造されたレンガが使用されている。

この駅の発車メロディーは、今年4月1日から深谷市の市歌である「おねぎのマーチ」が使用されているし。

倉賀野駅では、EH200-8号機を見ました。 こちらはタンク車を連れて倉賀野まで行っていた。

高崎機関区では、EF65-501号機を見ることが出来ました。

高崎に到着した後、2~4番線ホームにあるたかべん(高崎弁当)のラーメンを食べました。 

ここのラーメンは350円とリーズナブルで美味しいということで有名である。

高崎駅では、だるま弁当(900円)のほか、数量限定の岩魚鮨(1000円)などが有名である。 岩魚鮨は、名水大清水によって育てられた岩魚が使用された押し寿司であるし。

高崎駅構内には、211系のT車4両(サハ211-3029、3030、3101、3108)が留置されていたので、近いうちに長野総合車両センター(北長野)まで廃車回送されると思われます。 

高崎から水上までは、湘南色の115系(クモハ115-1027F、T1037編成)に乗車。 高崎車両センターの115系は、3両編成と4両編成があり、3両編成のほうは、上越線(高崎~水上間)、両毛線、信越線(高崎~横川間)のほか、吾妻線にも入線可能となっている。

渋川駅で、カーペット展望電車であるNO.DO.KA(のどか)号を見ました。 NODOKA号は、勝田車両センター(水戸支社)のお座敷電車の「ゆう」と同様に、余剰となった189系のグリーン車であるサロ189を種車に改造された3両編成の展望型電車で、1990(H2)年の登場当時はシルフィードという欧風電車だった。2001(H13)年に現在のカーペット電車に再改造されていた。

こちらの前面スタイルは、165系パノラマエクスプレスアルプス(現富士急行フジサン特急)に準じており、名鉄7000系パノラマカーや、小田急7000、10000、50000系ロマンスカーと同様に2階に運転台がある。

ゆうのほうも、登場当時は欧風電車となっていたけど、現在はお座敷に改造されている。

渋川駅を出ると、緑の濃い、利根川の渓流の区間に入りました。 このような景色は、上越新幹線で味わうことが出来ない絶景となっており、SL奧利根号で通れば爽快という状態となる。

上越新幹線のほうは、高崎を出た後、榛名・中山の両トンネルに入り、上毛高原駅を通った後、大清水トンネルに入ることになっているので。

冬の間は雪景色になるけど、夏の間は、水が澄んでいました。 やはり綺麗な川のほうが良いので、絶対にゴミを捨てるという心ない行為は止めてほしいと思います。

水上駅に到着した後、長岡行きの発車まで時間があったので周辺を散策しました。 利根川沿いの諏訪原公園では、吊り橋を渡ることが出来ていたけど、現在は老朽化のために渡ることが出来ない状態となっている。

水上は、温泉で有名で、温泉地を結ぶシャトルバスも運転されている。 こちらは400円で乗り放題というクーポンもある。 バスの運行は東武(朝日自動車)グループの関越交通によって行われている。

大宮総合車両センターの185系による特急水上号は、普段は水上止まりとなっているけど、冬季のスキーシーズンに限り、石打まで延長運転される。

水上駅南側の留置線には、185系の水上号と、485系のお座敷電車であるせせらぎ号が止まっていました。

こちらは、お座敷せせらぎ奧利根号として、大宮~水上間で運転されており、快速なのに青春18きっぷで乗れない列車となっていた。(グリーン車指定席だから仕方が無いけど)
姉妹車であるやまなみ号は、団体専用列車で使用されていた。

このような高崎支社のお座敷姉妹は、やすらぎ号、くつろぎ号というお座敷客車の時代から続いている。 やまなみ号は、くつろぎ号の せせらぎ号は、やすらぎ号の置き換え用として登場。

現在くつろぎ号は、横川の碓氷峠鉄道文化むらに保存 やすらぎ号は、わたらせ渓谷鉄道のサロン・ド・わたらせとして使用されている。

水上から越後湯沢までは、新潟車両センターの115系(クモハ115-1016F、N23編成)で移動。こちらは緑色の初期の新潟色となっている。 2期の新潟色は、青色系

水上駅の北側には、SLの転車台があり、SLが運転される日に転車作業を見られることになる。 

水上駅を出ると、利根川に沿って走り、湯桧曽駅の手前で新清水トンネルに入り、湯桧曽駅へ。

上越線の清水トンネルは、1931(S6)年9月1日、水上~越後湯沢間とともに開業。 これまで、新前橋~水上間が上越南線、越後湯沢~宮内間が上越北線と呼ばれていた。この区間は当初から電化されていた。(越後湯沢~石打間も電化) 高崎~水上間は、1947(S22)年4月1日に、同年10月1日に石打~宮内間がそれぞれ電化されている。

土合駅が信号所から駅に昇格されたのは、1936(S11)年12月19日のことだった。

1967(S42)年9月28日に、湯桧曽~土樽間の複線化と共に、新清水トンネルが開通し、下りホームが湯檜曽、土合駅が新清水トンネル内に移設。 

湯檜曽駅の下りホームのほうは、浅い位置にあるので、同じトンネル内にある野岩鉄道会津鬼怒川線(ほっとスパ・ライン)の湯西川温泉駅を思い出します。

湯檜曽駅の上りホームから、高台の線路が見えるのは、土合~湯檜曽間にループ線があるからである。

かつては下り列車もそのループ線を通過していたのである。 あとは、新津車両製作所で製造された車両も、ループ線を通過していたのである。現在は常磐線のE531系が輸送されている。

湯檜曽駅を出て、しばらくすると、日本一のモグラ駅である土合駅に到着。 この駅は、関東の駅百選に認定されており、今から5年前の2001(H13)年のスタンプラリーでの対象駅となっていた。筆者は同年6月23日に訪問し、駅舎まで、462段の階段を上ったことがある。

土合駅下り線には、通過線も確保されている。ホームには、待合室、トイレが完備されているし。

こちらは、夏の間はとても涼しい(天然の冷房の入った)ホームとなる。

土合駅は、下りホームに到達するまで、約10分掛かるので、下り列車に限り、改札が10分前に打ち切られるのはそのためである。

この駅は、夏場には登山客で賑わうこととなり、一山一村号という臨時列車が運転されることもある。今シーズンは、7月22日、9月30日の運転となるけど、上野~土合間での運転となるので、側面にはステッカーが貼られていた。土合駅到着後、折り返しは出来ないので、新潟県側の停泊場所まで回送されていた。

あとは、7月22日、9月30日には、特急水上1、6号が土合駅停車の上越後湯沢まで延長運転。

谷川岳では、土合口から天神平まで、谷川岳ロープウェイが出ている。冬季には、谷川岳天神平スキー場も開設されている。

谷川岳ロープウェイでは、昨年9月13日に、複式単線自動循環式(DLM)フニテルを用いた新型ロープウェイに切り替えられていた。

土合駅の上りホームは、地上にあり、新清水トンネルが出来る前は、1面2線の島式ホームとなっていた。

1998(H10)年8月29日の集中豪雨による土砂崩れによって、土合駅の上りホームが使用不能となっていた時には、復旧される間での間、水上~土樽間で下り線による単線運転が行われ、土合駅の下りホームに上り列車が入線するという珍しい現象が起きていた。

水上~越後中里間を通過する普通列車は、1日僅か5往復しかないけど、スキーシーズンの時に越後中里止まりの列車が臨時に水上まで延長される時もある。

土合駅の階段の横(左側)には、岩盤が露出している状態となっているのは、将来のエスカレーターの設置を見据えて明けられたスペースとなっているからである。 

土合駅を出ると、谷川岳の直下の群馬・新潟県境を通り、新潟県へ。 在来線のこの区間を通ったのは、昨年1月10日以来、1年半ぶりだった。

このトンネルを出ると、土樽駅。この時に、川端康成氏によって描かれた小説である「雪国」の、国境の長いトンネルを抜けると、雪国であった。夜の底が白くなった。」という書き出しを思い出しました。

やはり雪国の書き出しは、清水トンネルから生まれたのである。

越後中里駅では、旧型客車(スハ43)の廃車体が使用された休憩室を見ることが出来ました。 こちらはスキーシーズンの時に使用されることになっている。

越後湯沢駅に到着。ここで、北越急行の683系8000番台の6両+JR西日本の681系の3両の混結編成によるはくたか14号を見ることが出来ました。

北越急行所属の681系および683系は、JR西日本所属の681系と共通運用となっており、編成が一定でないため、このような混結シーンが頻繁に見られるのである。あとは、北越急行の681系+683系の組み合わせも見れる場合もあるし。

例 A+A、B+B、C+C、A+B、B+A、A+C、C+A、B+C、C+B
A=北越急行683系、B=北越急行681系、C=JR西日本681系

北越急行の683系8000番台は、はくたか号(北越急行車)で唯一の683系で、筆者は、1月9日に直江津から長岡まで乗車したことがある。

編成は、N03(クロ681-8001F)+W12編成(クハ680-509F)。こちらはA+Cの組み合わせだった。

はくたか号は、北陸新幹線の開業までの繋ぎの列車となっているけど、北陸新幹線開業後の動向が非常に気になります。

越後湯沢まではくたか号に乗った後、上越新幹線に乗り継ぐ時は、年末年始・GW・お盆のUターンの時を中心に、新潟発のとき号が混雑するので、越後湯沢始発またはガーラ湯沢発着のたにがわ号に乗り継いで帰ることも可能である。逆ルートでも越後湯沢駅で余裕をもって乗ることをオススメするという状態である。

先頭車には、「Japanese Beauty ホクリク」のキャンペーンロゴが付いていました。 このキャンペーンは、4月1日から6月30日まで行われていたけど、終了後も残されていたので、近いうちに撤去されると思われます。

そのキャンペーンは、JR東日本、JR東海、JR西日本の東名阪のJR各社によって行われていたけど、そのCMには、フランス人女性2人が出てきていたのである。

筆者は北陸3県のうち、石川県だけは未だに行ったことがない状態であるので、近いうちに行きたいと思っています。

筆者の夢は、生涯のうちに日本の全都道府県を制覇することです。

行ったことのない都道府県は、石川県のほか、和歌山県、鳥取県、島根県、四国4県(香川県、徳島県、愛媛県、高知県)である。 

北海道、東北、関東、中部、中国、九州、沖縄のほうは制覇済み。

筆者が初めて九州に行ったのは、1996(H8)年3月のことで、福岡県、佐賀県、長崎県に行っていたのである。 あれから10年経っていた。 帰りは、福岡から新宿まで京王電鉄(現、京王電鉄バス)の夜行高速バスはかた号で帰ったけど、この時に山口県、広島県、岡山県を通過したのである。 現在は西日本鉄道(西鉄)による単独運行。 山口県では、佐波川サービスエリア(山陽道)での休憩があったので、山口県の地に降り立ったのである。広島・岡山の両県は、バスで通過していた。このバスは、小牧~高井戸間、中央道経由だった。

北陸新幹線のうち、長野~金沢間は着工済みの状態である。 さらに、金沢から福井、敦賀を経由して新大阪までのルートも計画中の状態であり、それが実現すれば、東海道新幹線のバイパスルートとなり、かつての上野発着の白鳥号のルートが再現される。

長野~金沢間のルートは、長野~飯山~上越(仮称)~糸魚川~新黒部(仮称)~富山~新高岡(仮称)~金沢となっており、金沢駅~小松駅間には、白山総合車両基地(白山市)も設けられることになる。

上越駅(仮称)は、現在の信越本線の脇野田駅付近に出来る予定で、JR東日本とJR西日本との境目の駅となる。これにより、信越本線の線路・駅が西側(新幹線側)にずれることになる。

新黒部で、富山地方鉄道線 新高岡で、JR城端線に接続予定となっている。

金沢~敦賀間のルートは 金沢~小松~加賀温泉~芦原温泉~福井~南越(仮称)~敦賀となっている。

敦賀~新大阪間のほうは、ルートが未定となっている。

福井駅は、昨年4月18日に在来線(北陸本線)部分が高架化されたけど、えちぜん鉄道の駅が高架化される時に、暫定的に新幹線部分に乗り入れることになる。来年度高架化予定で、新幹線が開業するまでの間暫定的に使用されることになるし。

富山駅は、北陸新幹線の建設工事に合わせ、高架化される予定で、富山地方鉄道の電鉄富山駅も高架化されることになる。
これにより、富山地方鉄道の市内軌道線と、富山ライトレールが結ばれることになる。

富山ライトレールは、予定通り4月29日に開業。富山駅北~岩瀬浜間をカラフルなLRTが結んでいる。

2月28日に廃止された富山港線の富山駅ホーム(7、8番線)は、撤去されている。

金沢駅は、1990(H2)年6月5日に高架化。ここの発車メロディーは、古都金沢らしく、琴の音色となっている。

金沢駅では、屋根に覆われた駅となっているけど、高架化当初、電化前の七尾線の気動車が乗り入れていたために、排ガス対策として、4番線のみ覆われていなかった状態だった。

在来線の山側には、北陸新幹線の高架橋が出来上がっている状態で、その高架下が、「金沢百番街」という店舗街として生かされている。あとは、巨大なガラス張りのドームである「もてなしドーム」もある。

3へつづく。
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by hy_sengen-sin | 2006-07-31 11:49 | 鉄道乗車記
7月30日は、青春18きっぷを使用して、越後湯沢まで行ってきました。

ルート 目白~池袋~赤羽~蕨~浦和~さいたま新都心~大宮~上尾~熊谷~高崎~水上~越後湯沢~塩沢~越後湯沢~熊谷~大宮~赤羽~池袋~目白

まずは、ポケモンのスタンプラリーをやるために蕨へ。 ポケモン(ポケットモンスター)のスタンプラリーは、夏休み恒例の行事となっており、ちびっ子に大人気のイベントで、駅によって行列が出来ることもある。 友人に頼まれたのでそれをやったのである。

今回押した駅は、蕨、浦和、さいたま新都心、大宮、上尾、熊谷である。

筆者が初めて新潟県に行ったのは、1986(S61)年7月のことで、家族で青春18きっぷを使用していた。 当時はJR東日本ではなく、国鉄(JNR)の末期だった。 あれから20年経ったので、新潟上陸20周年を迎えていた。当時筆者は小学校6年生(11歳)だった。

青春18きっぷの存在を知ったのはやはりあの時だった。かつては5枚バラで売られていたけど、現在は転売防止のために1枚となり、スタンプを押してもらう方式に変わっている。

その前年の1985(S60)年12月10日に池袋~新潟間の高速バス(西武バス、新潟交通、越後交通)が登場してからも昨年で20年を迎えていたし。

当時のルートは 池袋~赤羽~籠原~高崎~長岡~柏崎~直江津~長野~松本~上諏訪~新宿。

当時は、池袋から赤羽まで103系、籠原発高崎行きの115系、現存していない高崎発長岡行き、上諏訪発新宿行きの通しの列車が運転されていたのである。

赤羽~籠原間は、211系に乗車。当時は最新型の車両となっていた。

上越線のほうは現在水上で系統分割されている。高崎~長岡間の直通列車の末期は、新潟色の電車が使用され、高崎にも乗り入れていたのである。当時は湘南色の115系が新潟を走っていた。 高崎~水上間などの高崎エリアの115系は、現在でも湘南色。

筆者は、日本一のモグラ駅である土合駅を初めて通り、ここを出た後、初めて新潟県に入っていたのである。

長岡~柏崎間は、165系による快速くじらなみ号(マリンブルーくじらなみ号の前身)に乗車。 当時は新前橋電車区(現高崎車両センター)の165系が使用されていたけど、こちらは2003(H15)年をもって全廃となった。
当時は湘南色となっていた。 快速くじらなみ号は、高崎・上越線エリアから日本海の海水浴場である米山、柿崎エリアを結ぶ列車で、海水浴客のための臨時列車として古くから運転されている。

柏崎~直江津~長野~松本間で乗った115系も、当時は湘南色だった。信越線、篠ノ井線で乗った編成には、さわやか信州のロゴが入っていた。

当時は二本木と姨捨のスイッチバックも体験。 長野での滞在中、長野電鉄の長野地下ホームに入場券で入ったけど、この時に2500系(元東急旧5000系)による木島行きを見ることが出来た。 どちらも現存しないため過去帳入りとなっている。 信州中野~木島間の木島線のほうは、2002(H14)年3月末をもって廃止。筆者は廃止前日の30日に最初で最後の乗車を楽しんでいた。

松本から上諏訪までと、上諏訪から新宿までは、スカ色の115系に乗車。 

現在スカ色の115系のほうは、豊田電車区所属の編成による立川~小淵沢間および富士急乗り入れ運用、快速むさしの号(八王子~大宮、府中本町→大宮間)でしか見ることが出来ない。 松本車両センター所属の115系のほうは、転属初期にスカ色の編成もあったけど、現在はすべて信州色に変更されている。 

当時の中央線優等列車は、特急が国鉄色の183系あずさ号が当たり前で、一部165系による急行も運転されていた。 これらの165系の急行が全廃となり、183系の特急が増発されたのは、同年11月1日の改正(国鉄(JNR)最後の大規模なダイヤ改正)の時だった。

上諏訪では、駅構内の露天風呂(現在は足湯)がオープンする前だったので、駅前の某温泉浴場に行き、入っていたのである。

同年8月には、静岡、小海線方面 会津、只見線方面にも行っていた。記憶によれば静岡方面が8月4日、会津方面が8月20日となっている。

静岡方面は、目白~品川~国府津~御殿場線経由~沼津~富士~甲府~小淵沢~小諸~高崎~赤羽~池袋~目白

会津方面は 目白~赤羽~黒磯~郡山~磐梯熱海~会津若松~小出~高崎~赤羽~池袋~目白

当時の東海道本線は、113系がメインで、211系が少なかった。 東京~熱海間からは、今年3月17日をもって全廃となったけど、今年秋にJR東海エリアに313系の新バージョンが順次導入されるのに伴い、静岡エリアなどに残る113系も置き換えられていくことになる。

御殿場線、身延線で乗った編成は、115系の0番台(湘南色)だったけど、こちらは1999(H11)年に313系の導入により全廃となっている。 当時は115系2000番台がワインレッド色として走っていたけど、こちらも置き換えの対象となることは確実だと思われる。

当時の御殿場線では、小田急の旧3000系SSE車が新宿~松田~御殿場間で連絡急行として運転されていた。 

あの時に富士山が見えたかどうかは覚えていない。

沼津から富士までは、113系の0番台に乗車。 

甲府から小淵沢まで乗った115系では、当時1編成しか無かった1000番台に乗車。 現在は、小山車両センター(宇都宮線)から捻出された編成の導入により、ほとんどが1000番台となっている。

小淵沢から小諸まで乗った小海線の車両は、キハ52やキハ58型のDCが使用されていた。当時は窓を開けることが可能だったので、自然の空気を味わうことが出来ていたのである。現在のキハ110系列は窓を開けることが出来ない。

当時は当然のことながら佐久平駅は無かった。

小諸から高崎までは湘南色の115系に乗車。 軽井沢から横川まではEF63による協調運転であったので、この区間を通ったのは当時が初めてだった。(20年前に横軽初体験)

この横川~軽井沢間は、ご存じの通り、今から9年前の1997(H9)年9月30日をもって廃止されている。 当時はEF63+189系の旧あさま号も頻繁に運転されていた。 あとは489系による白山号も2往復運転されていたし。当時はすべて国鉄色となっていた。

軽井沢~小諸~篠ノ井間では、現在第三セクターのしなの鉄道となっているので、18きっぷでは乗車出来ない。(しなの鉄道の運賃が必要となる)

筆者は、2004(H16)年1月17日に、横川~軽井沢間の代行バスと軽井沢~小諸間のしなの鉄道に乗車していた。

高崎~長野間の通しの列車=末期は信州色の115系が使用されていた。 現在高崎駅では、新潟色および信州色の115系を見ることが出来ない。

高崎から赤羽までは211系に乗車していた。211系の乗車は2度目。 当時211系は高崎線でしか走っていなかった。 宇都宮線への進出は1990(H2)年のこと。

こちらは、西武新宿線でデビューした西武鉄道の2000系の池袋線と新宿線の運用に似ている状態である。 西武の2000系は1977(S52)年に新宿線系統でデビュー。 1990(H2)年に池袋線系統にも進出していた。

会津編。 東北線(現宇都宮線)の黒磯までは115系で移動。当時は、湘南色の115系が当たり前だった。 宇都宮線の115系は、2004(H16)年10月15日をもって定期運用から撤退。翌年の2005(H17)年1月15日の特別団体列車をもって営業運転から終了していた。 
 
小山~宇都宮間では、両毛線からの115系が1往復運転されているのにとどまっている。

かつては115系王国と呼ばれていた小山電車区(現小山車両センター)では、115系が4編成1本しか残ってないという状態となっている。その代わりにE231系で埋め尽くされるようになった。

上野~黒磯間の直通列車は、かつて頻繁に運転されていたけど、現在は本数が非常に少なくなっている。 2001(H13)年12月1日の湘南新宿ラインの登場当時は、逗子発黒磯行きのロングラン運用もあったのである。

現在の宇都宮、高崎線は、ほとんどがグリーン車付きのE231系となり、211系にもグリーン車が組み込まれているということで、以前と比べて随分変化していることが分かる。

黒磯から郡山までは、455系に乗ったけど、小豆色の旧急行色と緑色の近郊塗装の混結編成となっていた。

磐越西線の磐梯熱海駅で途中下車し、某温泉浴場に入っていた。

磐梯熱海から会津若松までは、快速ばんだい号に乗車。当時スイッチバック駅であった中山宿駅を通過していた。 

中山宿駅のスイッチバックの廃止は、1997(H9)年3月22日の改正のことだった。

この時に夏の猪苗代湖を眺めることが出来た。

会津若松から小出までは、只見線に乗車。 この時に使用されていた車両は、前回のブログで書いたように、キハ58+キハ40+キハ40の3両編成(後部1両は只見駅で切り離し)が使用されていた。 キハ40系列のDCは、キハ58と併結運転が可能だけど、キハ110系列のDCでは、旧国鉄型のDCとの併結運転が出来ないことになっている。 JR北海道のキハ150型DC(富良野線、函館本線山線、室蘭本線などで使用)だったら旧国鉄型DCとの併結運転が可能となっているけど。

現在只見線で会津若松~小出間で通し運転となっているのは僅か3往復しかない。 時間的に合わなくなったので、20年前のように、18きっぷでの日帰り乗車が不可能となっている。 土日きっぷでの乗車なら楽勝だけど。

小出から高崎までは165系に乗車。 当時は165系もローカル運用に使用されていたけど、その足回り品が再利用された107系の登場により全廃となっている。 土合→湯桧曽間のループ線も初めて通過。 165系のほうは、2003(H15)年をもって絶滅しているので、高崎~長岡間の定期運用と共に過去帳入りしている。

高崎から赤羽までは、115系に乗車。 115系の高崎線での定期運用は、宇都宮線よりも一足早く、2001(H13)年11月30日をもって終了。現在でも高崎車両センターの115系が大宮総合車両センターに入場する時見られる状態である。

115系の高崎線での運用は、湘南新宿ラインの登場と入れ替わりに廃止されたことになる。

途中489系の白山号の通過待ちも行われていた。

湘南新宿ラインのほうは、今年12月1日には登場5周年を迎えることになる。

489系の白山号のほうは、昨年10月15、16日に上野~横川間で「懐かしの白山号」としてリバイバル運転が行われていたけど、今年8月26日には、リバイバル白山号として、長野~金沢間で運転される予定となっている。

長野駅には、11:13着、13:04発となる。

489系の白山号のほうは、1989(H1)年から廃止されるまで、オリジナルカラーとなっていたけど、2000(H12)年から2002(H14)年に掛けて旧国鉄色に復元されている。

この旅行が行われていた1986(S61)年は、松浦亜弥ちゃん(あやや、6月25日生まれ)やモーニング娘。の高橋愛ちゃんが生まれた年であるけど、この旅行が行われていた時は、高橋愛ちゃんが生まれる前だったのである。高橋愛ちゃんは、同年9月14日の生まれとなっているので。

当初は、おニャン子クラブというアイドルグループに填っていたことがあった。 20年後の現在はモーニング娘。というアイドルグループに填っている状態である。 今年になってからはAKB48(秋葉原48劇場)というアイドルグループも誕生したし

高橋愛ちゃん、藤本美貴ちゃんを除いた、モーニング娘。の5期以降のメンバーは、1987(S62)年、1988(S63)年以降の生まれであるので、日本国有鉄道(JNR)を知らない世代となっている。
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by hy_sengen-sin | 2006-07-31 10:10 | 鉄道乗車記

郡山総合車両センター

郡山駅から10分ほど歩いて郡山総合車両センター(郡山車両基地まつり2006の会場)に到着。

まずは、来年10月14日に開館予定の新生鉄道博物館に展示される予定の保存車両を見物しました。

一番最初に目に付いたのは、キハ04 8号車。 こちらは、つくば市さくら交通公園に保存されていた車両である。末期は筑波鉄道キハ461号車として活躍していた。筑波鉄道は、旧国鉄と共に、1987(S62)年3月31日をもって廃止されていた。

つくば市から郡山まで移設されたのは、昨年3月のことだった。

その後ろには、78693号機のSLが展示されており、今年5月14日に閉館となった交通博物館にあったマレー式蒸気機関車(SL)みたく、ボイラーの仕組みが分かりやすく解説されていました。

78693号機は、1925(T14)年、日本車輌製で、現役当時は米沢、水戸エリアで活躍していた。廃車となったのは、1962(S37)年3月のこと。

あとは、キハ04 8号車と同様に新製鉄道博物館に展示される予定の旧キハ11 2号車が展示されていました。 こちらは、1980(S55)年に国鉄から茨城交通に譲渡された車両で、国鉄時代は、キハ11-25号車となっていた。塗装は朱色とクリーム色の旧気動車塗装。

来年の郡山でのイベントの時には大宮入りしていると思われるので、郡山で見たのは最初で最後となった。

茨城交通に譲渡された旧国鉄キハ11型DCは、3両で、21世紀になっても走り続けられていた。 茨城交通に譲渡された時にはトイレが撤去されていた。
キハ11-1号車は廃車解体、キハ11-3号車はJR東海飯田線、中部天竜駅構内にある佐久間レールパークで静態保存されている。

旧キハ11型DCは、キハ10系列のDCで、バス窓が特徴であった。 こちらは1953(S28)年から728両が新製されていた。 旧キハ11型DCは両運転台車で、トイレが付いていた。1955(S30)年に74両新製。

これらのキハ10系列のDCは、1980(S55)年に旧国鉄から全廃。これらの置き換え用として、キハ40系列のDCが導入されていた。

キハ10系列であったキハ11型DCのことを旧キハ11と呼んでいるのは、JR東海およびその子会社の東海交通事業所属のキハ11型DCと区別するためである。

JR東海のほうのキハ11型DCのほうは、1989(H1)年3月11日の名松線、参宮線、高山本線、太多線のワンマン化と同時にデビュー。 1999(H11)年には、ステンレス車体、トイレ付きの300番台が新製されたことにより、長距離運用の紀勢本線の列車にも使用されるようになった。

あとは、ラッセル車(除雪車両)2両(DD14-308、DE15-2517)も展示されていた。

郡山総合車両センターの資料室が公開されていたけど、今回は入るのを忘れてしまった。 ここにはD51-484号機の動輪が公開されている。

この次に見た車両は、415系の廃車体を利用した落書き電車で、外はもちろんのこと、中も落書き可能でした。 こちらのほうは、イベント終了後即解体される状態である。 ここでは、子供はもちろんのこと、大人も参加可能となっていました。

その車両は、クハ411-319号車+クハ411-302号車。

クハ411-319号車は、K510編成で、2001(H13)年から2003(H15)年まで、小豆色の赤電塗装が再現された編成となっていた。 筆者は、2002(H14)年1月26日の鉄道友の会の勝田電車区(現勝田車両センター)へのイベントで乗ったことがある。座席はロングシート。

クハ411-302号車は、1971(S46)年に製造された初期型415系で、R窓が特徴であった。 編成はK501編成。 なので、R窓最高と書きました。

禁煙の表示のところには、上野~土浦間禁煙と書かれていたので、9年前までのことが再現されていました。

側面のところには、喜多方行き、おつかれ・郡山の表示があった。

昨年の落書き電車も、常磐線で廃車となった415系が使用されていた。

この次には、E721系、24系客車、ACトレインの展示スペースへ。

E721系は、来年3月開業予定の仙台空港線用の車両であり、今回はその車内に入ることが出来ました。 この時に新車特有の匂いが漂っていました。行き先は、仙台空港

オハネ24-141号車は、尾久車両センター所属で、今年3月17日に廃止された寝台特急出雲号で使用されていた。廃止と同時に廃車。こちらの車内にも入ることが出来たけど、1室のみベッドが再現されていました。 

ACトレインのE993系のほうは、7月12日から13日に掛けて、川越から郡山まで廃車回送されていた。 やはりE331系の登場により使命を終えたため、廃車回送されていたのである。

7月13日に宇都宮から郡山までEF81-95号機(レインボー塗装)による牽引が行われていた。前日の宇都宮までの回送は自力で行われていた。

この時に最後の晴れ姿を見ることが出来たけど、このイベントの終了後に解体されることになる。 このイベントに行ってなかったら、5月27日の大宮が最後になっていたところでした。

この次に見た車両は、水郡線営業所所属のキハ110-136号車、高崎車両センター高崎支所(八高線用)のキハ111-207F、新津運輸区(磐越西線、米坂線用)のキハ47-1130号車、郡山総合車両センター会津若松派出所(旧会津若松運輸区)所属(只見線用)のキハ40-2024号車、勝田車両センター所属の415系1500番台(常磐線、水戸線用)のクハ411-1528号車、仙台総合車両センター所属の719系(東北本線等)のクハ718-28号車などでした。

クハ411-1528号車は車内に入ることが可能で、前面の種別表示が通勤快速となっていた。常磐線の通勤快速は、3月17日をもって廃止されたので見ることが出来ない。ということは、103系と共に過去帳入りしたということとなった。

普通鋼製の403系や415系のほうは、来年3月までに全廃予定となっているけど、再び赤電塗装が復元されることを願っています。
これにより、1985(S60)年のつくば万博輸送の面影が薄れてしまうことになる。

401系の低運転台車で最後まで残った車両は、クハ401-14号車で、万博輸送の後に廃車となったけど、末期は現行の塗装をまとっていたのである。

2002(H14)年1月に勝田電車区での鉄道友の会の新年会での勝田電車区区長氏によるトークで、赤電塗装に再現された415系を撮るのもいいけど、現行塗装の415系も撮ったほうがいいと仰っていたけど、それがE531系への置き換えで現実のものとなっている。

あとは、入場中の651系スーパーひたちの編成、仙石線の205系3100番台(いずれも編成番号未確認)も見ることが出来ました。

キハ110-136号車は、運転台公開用に展示されていた編成であったけど、水郡線所属であるため、水スイの表示と共に貴重な出来事となる。

只見線(会津若松~小出間)では、かつてはキハ58も使用され、急行奥只見号も走っていたけど、現在は会津若松派出所のキハ40、48型DCのみの運用となっている。

今年7月15、16日に急行奥只見号がリバイバル運転される予定だったけど、大雨により中止となってしまったのである。

今から20年前の1986(S61)年8月に只見線に乗った時は、キハ58+キハ40+キハ40(番号未確認)の編成で、後ろ1両は只見で切り離されていた。 キハ40型DCのほうは未だに現役だけど、キハ58のほうは既に廃車となっている。

同年8月に小海線に初めて乗った時は、キハ52+キハ58の編成となっていた。小海線のほうは、1991(H3)年にキハ110系列のDCに統一されたけど、来年夏からキハE200型ハイブリッド気動車が加わることになる。

あとは外された台車、主電動機等も見ることが出来たので、車両工場の公開ならではのシーンとなっていました。

郡山総合車両センターでは、仙台、水戸エリアの電車やほとんどのエリアの気動車の整備が行われている。気動車の整備は車体のみで、エンジンのほうの整備は、全て秋田総合車両センターで行われている。

青森総合車両センター所属の485系、E751系は以前土崎工場(現秋田総合車両センター)に入場していたけど、現在は郡山総合車両センター担当となっている。 ルートは、青森~酒田~越後湯沢~高崎~大宮~東浦和~南流山~北千住~田端(操)~大宮~郡山となっているので、首都圏でも見ることが出来るようになったのである。

勝田車両センター所属の車両が郡山総合車両センターに出入場する時、勝田から水戸線、小山経由で郡山入りすることになる。

郡山総合車両センターの一般公開は、毎年行われているけど、2003(H15)年までは8月に行われていた。2004(H16)年からは7月に行われるようになったけど。
筆者がこのイベントに行ったのは今回が初めてだった。 こちらは、青春18きっぷで日帰りで行ける範囲内にあるのにも関わらず、行くことが出来ない状態が続いていた。

毎年9月には、鎌倉総合車両センター(旧大船工場)でイベントが行われていたけど、今年3月末をもって工場部分が廃止されたため、今年は暇な状態となる。

この次のJR東日本の車両工場でのイベントは、8月26日に東京総合車両センター(旧大井工場)で行われる予定となっている。 こちらのイベントは夏の終わりを告げる鉄道イベントとなっているけど。

7月29日には新幹線総合車両センター(新利府駅前)で行われるけど、筆者は行かれない状態である。 やはり郡山とは違い、18きっぷでの日帰りが困難となっているので。

このイベント会場では骨髄バンクの募金も行われていたので、もちろん協力しました。

イベント終了時、北側の出口から退場。 ここで、解体待ちの403系を見ることが出来ました。 この付近では、EH500牽引による貨物列車が通過していた。

郡山駅に戻り、タンク車の調査などを行いました。

この時に見たタンク車は16両で、タキ44010、44120、44179、44000、43392、43120、35357、38124、43413、1000-674、43237、1000-670、44176、44012、43602、1000-336号車となっていた。

郡山総合車両センター郡山派出所構内には、仙石線の103系1編成が残されていました。こちらは、多賀城駅付近の高架化工事に伴い、予備車として使用される予定の車両となっている。 これにより仙石線の103系が復活することになるし。 こちらは205系とは違い、トイレが付いていないので、トイレ無しの列車が復活することになるし。

郡山から黒磯まで701系に乗ったけど、行きと同じ編成(F2-508+F2-510編成)となっていました。

折り返しは、入庫列車である黒磯発仙台行きとなっていました。

黒磯から宇都宮までは、211系のB10編成に乗車。 この日に赤羽から大宮まで乗った列車がいつの間にか宇都宮線の宇都宮~黒磯間の区間運用に入っていました。

このイベントには、ふじみ野都市(森敏英)さんや柘植の飛猿(早川丈令)さんも参加していたけど、ふじみ野都市さんは、烏山山あげ祭り号に乗るために早く会場を出ていた。

烏山山あげ祭り号は、烏山に到着した後、定期列車の立て替えにより、宝積寺~烏山間で1往復運転されていた。この時にHMが付いていなかった。

ふじみ野都市さんは、宝積寺から烏山まで、送り込みの客車列車に乗っていた。

この時に山あげ祭り号がDD51号機と12系客車との連結不具合により、20分ほど遅れているという情報が入っていました。 本来なら宇都宮で接続するはずだった。 

宇都宮で到着を待っているうちに黒磯からの後続列車が到着。 こちらも211系(A37編成)でした。 折り返しは回送。 入れ替わりに登場した黒磯行きはE231系の5両編成でした。

ここで、烏山線の定期のキハ40型DC2両。キハ40-1003(毘沙門天)+キハ40-1005(恵比寿神)を見ることが出来ました。

キハ40-1003号車(毘沙門天号)のほうは4月2日に乗ったことがある。 当時はキハ40-1004号車(大黒天号)と組んでいた。

キハ40-1004号車は、2003(H15)年に、烏山線開業80周年記念として旧国鉄色(朱色)に復元されていたこともあった。

烏山を20分遅れて発車していたけど、宝積寺駅手前、宝積寺駅、宇都宮駅、小山駅でしばらく停車していた。

宝積寺手前では2番線開通待ちの為、しばらく停車。
宝積寺2番線入線(3番線は烏山線、烏山行停車中)。無線機不具合の為しばらく停車
宇都宮9番線入線。DD51号機の点検。湘南新宿ラインに乗換案内。約45分遅れて発車。

小山駅13番線に入線。湘南新宿ライン、快速ラビット等待避。約50分遅れて発車。

この烏山山あげ祭り号は、今から27年前の1979(S54)年7月22、23日に上野~烏山間で運転された銀河鉄道999号を彷彿とさせる列車となっていました。 当時はDE10-100号機+12系客車で運転されていた。

筆者は宇都宮から大宮まで乗車したけど、本当は烏山から乗って行きたかったと思っています。烏山線ではのんびりとした列車の旅を味わうことが出来たので。

烏山線内では、1・2号車が自由席扱いとなっていた。下りは上野→宝積寺、上りは宇都宮→上野間が全車指定席扱い。 往路は満席だったけど、復路は空席がありました。

本当はキャンセルすることを考えていたけど、乗っておいて正解でした。

筆者は高崎線を客車で通ったのは、お座敷客車・くつろぎ号のラストランを含めて3回あったけど、宇都宮線を客車で通ったのは今回が初めてでした。なので新鮮な気分がしました。

乗った車両は、1号車(スハフ12-161号車)。 固定式ボックスシートで指定席ということで強制的に向かい合わせにさせられるという問題があります。 

座席は1号車17A。 このように宇都宮から乗ってきた人もいました。

この列車はディーゼル機関車牽引で遅いかと思っていたけど、走りっぷりも凄かったです。
 DD51なら高速列車も可能なので。

列車が約50分ほど遅れて大宮に到着。 定刻なら、湘南新宿ラインに乗り継ぐことが出来、大宮~赤羽間で山あげ祭り号を追い抜くシーンを見られていたけど、それを見ることが出来なくて残念に思っています。

ここから赤羽まで、E231系で移動。 山あげ祭り号の直後は、高崎線からの211系が出ていたけど、今回乗ったE231系は、その後に出ていました。 赤羽から渋谷まで行き、某ハロプロ団体とのオフ会に参加した後に帰りました。 

赤羽から大宮まで乗った列車はクハ205-41Fで、新宿でハロプロファンの友人と合流したのである。 その友人は長野から新幹線で上京し、渋谷のオフ会会場へと向かう途中だった。
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by hy_sengen-sin | 2006-07-25 13:46 | 鉄道イベント

郡山へ1

7月22日は、郡山総合車両センター(旧郡山工場)で行われたイベントに行って来ました。

ルート 目白~池袋~赤羽~大宮~宇都宮~黒磯~郡山~黒磯~宇都宮~大宮~赤羽~渋谷~目白

目白から池袋まで乗った山手線のE231系500番台のトウ530編成(クハE231-530F)には、ヤクルトの広告があり、系列のプロ野球球団(セリーグ)である東京ヤクルトスワローズの顔である古田敦也監督(捕手)のラッピングもありました。このことで、かつてスワローズが国鉄(JNR)系の球団だったということを思い出します。

山手線のほうは、7月30日からようやくデジタルATCが導入され、次期のダイヤ改正でスピードアップ化されることになる。 これにより、オールE231系化された後の本領が発揮され、1周の所要時間が1時間を切ることになる。

京浜東北線・根岸線の大宮~南浦和、鶴見~横浜~大船間でも、2008(H20)年度末にデジタルATCが導入される予定となっている。南浦和~鶴見間では、2003(H15)年12月21日にデジタルATC化されている。

埼京線の池袋~赤羽~大宮間では、旧式のATC(ATC-6型)が使用されているけど、更新されるかどうかは分からない。 横須賀・総武快速線の品川~東京~錦糸町間みたく、ATS-P化されることも予想されるし。

ちなみに埼京線の池袋~大崎間、川越線の大宮~川越間、りんかい線区間では、ATS-Pとなっている。

池袋~新宿間の山手貨物線は、以前バックアップATC区間となっており、埼京線に限ってATC装置が使用されていたけど、2003(H15)年5月25日に実施された切り替えにより、ATS-Pに統一されたのである。

根岸線の桜木町~大船間は、貨物列車の通過もあるため、現在でもATCバックアップ区間となっている。

池袋からは、元山手線のクハ205-41F(ハエ29編成)に乗車。 こちらは、山手線に在籍していた205系のうち、一足早く他線区に転用された編成である。 この編成が山手線を去り、埼京線に転用されたのは、6ドア車が連結される前の1990(H2)年のことだった。 当時は、行き先表示幕の横に、埼京線の表示があった。

こちらの編成のほうは、京浜東北線から転用された3編成(ハエ26~28編成)と同様に、新製当時から6ドア無しの10両固定編成となっている。

ハエ1、2編成(クハ205-89、90F)のほうは、6ドア組み込み対象編成であるにも関わらず、未だに6ドア車が連結されておらず、幕式のT車(サハ205-146~149号車)がしぶとく残っている状態である。

これらの編成に組み込まれるはずの6ドア車(サハ204-1~4号車)のほうは、改造されているけど、未だに川越車両センターに留置されたままである。

なぜそれが残されているのかという理由も不明である。 山手線の205系のうち、捻出されたT車2両が未だに山手線塗装のまま残されている。こちらはサハ205-45、60号車の2両だけど。 

これらのT車のほうは、グリーン車組み込みで余剰となった高崎の211系のT車の一部みたく、廃車解体されることが懸念されている。

赤羽から大宮までは、211系のB10編成というボックスシート車(クモハ211-1010F)の小金井行きに乗車。併結相手は、C13編成(A8+A14編成から組成された編成)となっていた。
 211系の場合は7月8日の改正前は車両と車両の間の通り抜けが出来ていたけど、東海道線の211系みたく、車両と車両(10号車と11号車)の間の通り抜けが出来なくなっていました。

さいたま新都心付近では、EF65-535号機とすれ違いました。 このEF65-535号機は、貴重な特急色のEF65の500番台(P型)のうちの1機で、JR貨物の高崎機関区に在籍している。

こちらはかつてブルートレインの牽引が行われていたけど、貨物列車の牽引で最後の活躍をしている。  

あとは、JR東日本所属のEF65-501号機がJR貨物に貸し出されている。

筆者は一昨年12月11日の高崎機関区でのイベントで、それを撮影したことがある。当時はEF65-539、541号機も在籍していたのである。 

JR貨物では、ATS-PFおよびデジタル列車無線機の取り付け工事が行われているけど、EF65の初期型はその対象となっていないので風前の灯火となっている。

特に500番台のほうは人気が高いので、廃車を惜しむ声が高まっている。まさに電気機関車の人気機関車である。 人気のSLも人気機関車だし。

大宮に到着した後、12系客車の5両編成による快速烏山山あげ祭り号を見ました。 この列車は、上野~烏山間で、全区間ディーゼル機関車(DD51-888号機)による牽引で、HMが付いていました。最初は上野~宇都宮間がEL、宇都宮~烏山間がDLによる牽引と予想していたけど、全区間DL牽引ということで驚きの状態でした。

このDD51-888号機は、12系客車と同様、高崎車両センター高崎支所(旧高崎運転所)所属で、昨年11月に青梅線で運転された風っこの車両の習熟運転に使用されていました。

DD51のほうは、1962(S37)年から1978(S53)年までの間に649両製造された左右対称の凸型のディーゼル機関車となっている。最盛期には四国を除いた全国で活躍していたのである。

DD51のブルートレイン牽引は、北海道の函館~札幌間での重連(北斗星塗装)による牽引(北斗星、カシオペア、トワイライトエクスプレス、急行はまなす)が有名だけど、今年3月17日に廃止された出雲号の山陰線区間(京都~出雲市間)での単独の牽引(原色)も行われていたのである。

こちらもEF65の500番台と共に、人気のある機関車となっている。

今回は888番というぞろ目の機関車が使用されていたということで驚きでした。

高崎の12系客車は、SL・EL奧利根号でおなじみであり、1編成6両+SLの控え車のオヤ12型1両のみ在籍している。 秩父鉄道には、SLパレオエクスプレス用として1編成4両が譲渡されていた。

編成は、上野方が1号車で、烏山方が5号車 スハフ12-161+オハ12-369+オハ12-368+オハ12-367+スハフ12-162となっており、オハ12-366号車が高崎車両センターで留守番状態となっていた。

青い12系客車は、ブルートレインと同じ塗装で、座席は固定式のボックスシートとなっている。 12系客車は、1969(S44)年から1978(S53)年までの間に603両製造されたけど、この列車に使用された5両は、末期の1978(S53)年に製造されていた。

SLばんえつ物語号に使用されている客車のうちの6両は、12系客車から改造されている。

廃車となった12系客車のうち、タイ国鉄やフィリピン国鉄に譲渡された車両もある。

キハ58も、海外に譲渡されており、これまでサハリン、タイ、ミャンマーに輸出されていた。 サハリンでは、倉庫用の車両を除いて解体されている。

タイに譲渡された車両は、運転台・エンジンが使用されず、客車扱いで運転されている。

キハ58DCといえば、かつて富士急行保有の車両が3両存在していたのである。こちらは、国鉄のキハ58(急行アルプス)との併結の上で、新宿まで直通されていたけど、1975(S50)年に有田鉄道に譲渡されていた。 そのうちの両運転台改造車であるキハ58003号車(両運転台車)は、2002(H14)年12月31日に有田鉄道が廃止されるまで活躍していたのである。末期は予備車の状態だった。

有田鉄道は、和歌山県の藤並から金屋口を結んでいた路線であり、樽見鉄道から譲受されたハイモ180-101号車がメインで使用されていた。  

高崎のDD51といえば、DD51-842号機も有名で、6月10日にEF58-61号機+12系客車5両+DD51-842号機によるプッシュプル運転が行われていた。 あとは、5月14日に閉館した交通博物館の閉館記念として、出雲号で使用されていた客車2両と共に展示されていたこともあったし。この時にはDD51-842号機に出雲のHMが付いていなかったのが残念であった。

この時に東武100系によるスペーシアきぬがわ2号を見たけど、106-1Fが使用されていました。 東武100系スペーシアノJR乗り入れは、106、107、108編成に限定されているけど、106FのJR乗り入れを見たのは今回が初めてでした。

大宮から宇都宮からは、湘南新宿ラインの快速宇都宮行きに乗車。 宇都宮線の15両編成での運転範囲は、改正前は小金井までとなっていたけど、7月8日の改正で、宇都宮まで延長されているので、この列車も15両編成もままで宇都宮まで行ってました。

編成はU502編成(クハE231-6002F)+U8編成(クハE231-8004F)の15両編成。

このU502編成は、U501、U503、U2、U4、U6編成と共に、2000(H12)年6月21日の営業運転開始の時から使用されている。 当時は、宇都宮線に在籍していた113系1000番台の運用が引き継がれていたので、同年12月2日の改正までの間、15両固定の変則運用となっていた。

1994(H6)年12月3日に横須賀・総武快速線にE217系がデビューしてから1年間、分割・併合を伴わない15両の運用でスタートしていた。 E217系の初期の3編成は、東海道線に転用されている。

久喜で、先ほど乗った211系の小金井行きに接続。 このまま久喜まで乗ってたら、行きの山あげ祭り号を見れなかったところでした。

栗橋駅付近では、東武の300型(302-1F)による回送を見ました。

東武1800系のうち、一般車改造された3編成(1811、1821、1831F)は、3月のダイヤ改正で佐野線から撤退した後も小泉線(館林~東小泉~西小泉間)で最後の活躍をしていたけど、7月3日をもって3編成共に営業運転から離脱され、廃車前提で館林駅構内に留置されたのである。
小泉線の館林~東小泉~西小泉間は、9月からワンマン化される予定の路線で、それに先立ち、7月4日から8000系の2両編成(ワンマン仕様車)に置き換えられていた。これにより、既にワンマン化されている東小泉~太田間に続き、小泉線全線がワンマン化されることになる。

小金井駅より先は、7月8日のダイヤ改正で15両編成の乗り入れが解禁となった路線となっているけど、15両編成で通ったのは今回が初めてでした。

宇都宮から黒磯までは、高崎車両センター(旧新前橋電車区)の211系5両(A37編成(クモハ211-3037F)で移動。

宇都宮~黒磯間の区間運転は、E231系の5両編成が中心となっていたけど、上野~宇都宮、高崎間および大船、逗子発着の湘南新宿ラインの15両編成の増加、上野口の211系の運用の減少により、211系5両編成の運用が増えていました。 

この時にトラブルが発生し、発車が10分遅れていました。

これにより、宝積寺で烏山線に乗り継げなくなるという事態が発生したけど、宝積寺から一部自由席扱いとなる烏山山あげ祭り号によって救済されたのである。

宇都宮~黒磯間ですれ違う区間列車もほとんどが211系の5両編成となっていました。

定刻より約10分ほど遅れて黒磯に到着。 直流区間と交流区間の境目の駅となっているので、南側には直流専用機関車、北側には交流専用機関車が集結していました。

乗り継ぎ時間を利用して、立ち食いそばの昼食を取り、東側のほうで、4両の機関車を視察しました。 この時には、EF210-123号機+EF65-1097号機、EF65-1078号機(国鉄色)+EF65-1081号機が待機していた。

貨物列車の機関車の付け替えの風景も見ることが出来たけど、この時にEF65-1082号機からEH500-11号機に変わっていました。 このスジは、交流専用のED75型電気機関車から受け継がれている。

EH500号機は交直両用で、都心への直通が可能となっているけど、走行距離の関係により、ED75号機と同様に黒磯で折り返される場合が多い。

北側の留置線ではEH500型のほか、ED75型も見ることが出来ました。あとは、フェアウェイ号の485系(クロハ481-1030F、K2編成)も見ることが出来たし。

黒磯から郡山まで701系1500番台の普通列車で移動。この時の編成は、F2-508(クモハ701-1508F)+F2-510編成(クモハ701-1510F)による4両編成でした。

黒磯寄りに連結されていたF2-508編成は、1995(H7)年12月に、50系客車の置き換え用として青森運転所(現、青森車両センター)に配置。 当初は紫帯の1000番台で、クモハ701-1033Fとなっていた。 2000(H12)年12月に仙台電車区(現仙台車両センター)に転属され、クモハ701-1508Fに改造されていたのである。 

2001(H13)年に導入された後期型の701系1500番台は、F2-1508Fを含めて、行き先表示がLEDとなっており、トイレが山形線(米沢~山形~新庄間)の701系5500番台、大糸線のE127系100番台と同様に車椅子対応の幅広タイプとなっている。 

F2-510編成は、3月25日に郡山から福島まで乗った編成で、郡山から増結されていた。
当時の併結相手はF2-515編成だった。

黒磯~郡山間は、平日日中の閑散時のみ701系2両編成によるワンマン運転が行われている。以前はほとんどの列車で行われていたけど、郡山からの上りの列車の混雑が激しいという問題があった。

郡山駅付近の郡山総合車両センターでは、常磐線で廃車となった403系のK520編成(クハ401-66号車ほか)が解体待ちの状態でした。

ここの解体線では、6月14日に、常磐線で唯一の2階建て普通車だったクハ415-1901号車が解体されていたのである。 3月10日に郡山入り。 諸事情で行かれなかったけど、昨年秋の勝田車両センターでのイベントで、2階建て普通車最後の公開が行われていたのである。

こちらは1991(H3)年に製造されて以来僅か15年で廃車・解体されていた。 長野に廃車回送された211系の余剰T車にも、1991(H3)年製も含まれていた。 この様子が、鉄道ファンという鉄道趣味誌の今月号(2006年9月号)に出ていたのである。

現在常磐線でE531系の導入が進められているので、415系の普通鋼製車は今年度中に全廃となる予定となっている。

郡山に到着。ここで、水郡線のキハ110型DC、東北線・磐越西線の455系を撮影していました。

水郡線のキハ110系列のDCのほうは、来年1月から2007年度に掛けて新型のキハE130型DCに順次置き換えられることになっている。 こちらの車体は、来年夏に小海線に導入される予定のキハE200型ハイブリッド気動車に準じており、キハE200型ハイブリッド気動車のディーゼル版となっている。

こちらは、環境に優しい新型のディーゼルエンジンが搭載されることになる。

導入予定は両運転台(1両編成)、片運転台タイプ(2両編成)各13本、計39両導入予定で、両運転台車が秋の紅葉と久慈川の流れ、片運転台車が新緑の緑と久慈川の流れがテーマのデザインが採用されることになる。

捻出されたキハ110系列のDCは、老朽化したキハ28・58・52型DCの置き換え用として、盛岡、新潟エリアに転用されることが予想されます。

水郡線は、水戸~安積永盛間の本線と、上菅谷~常陸太田間の支線に分かれている。 常陸太田駅は、昨年3月31日をもって廃止された、日立電鉄線の常北太田駅への乗換駅だった。 この水郡線の支線には、日立電鉄に乗りに行くついでに乗ったことがある。

水郡線の路線 水戸~常陸青柳~常陸津田~後台~下菅谷~中菅谷~上菅谷~常陸鴻巣~瓜連~静~常陸大宮~玉川村~野上原~山方宿~中舟生~下小川~西金~袋田~上小川~常陸大子~下野宮~矢祭山~東館~南石井~磐城石井~磐城塙~近津~中豊~磐城棚倉~磐城浅川~里白石~磐城石川~野木沢~川辺沖~泉郷~川東~小塩江~谷田川~磐城守山~安積永盛→(全列車東北本線の郡山まで直通運転)

支線 (一部水戸まで直通運転)←上菅谷~南酒出~額田~河合~谷河原~常陸太田

車両基地は、常陸大子駅構内にあり、水郡線営業所(水スイ)と呼ばれている

水郡線は、1897(M30)年11月16日、前身の太田鉄道によって、水戸~久慈川(現在の河合付近にあった駅)間が開業したのが始まりであった。

1899(M32)年4月1日に、久慈川~太田(現、常陸太田)間が開業。 久慈川駅は、同年4月17日に貨物駅となり、5月11日に廃止された。

1901(M34)年10月21日に、水戸鉄道(2代)に譲渡

1918(T7)年6月12日、上菅谷~瓜連間 同年10月23日に瓜連~常陸大宮間がそれぞれ開業。

1922(T11)年12月10日、大郡線 常陸大宮~山方宿間が開業 

1925(T14)年8月15日、山方宿~上小川間が開業

1927(S2)年3月10日、上小川~常陸大子間が開業 同年12月1日には、国有化され、水郡線となる。大郡線は水郡線に編入。

1929(S4)年5月10日、水郡北線、笹川(現、安積永盛)~谷田川間が開業 同時に水戸~常陸大子、上菅谷~常陸太田間が水郡南線となる。

1930(S5)年4月16日、水郡南線、常陸大子~東館間が開業(福島県へと到達)

1931(S6)年10月10日、水郡南線 東館~磐城塙間が開業 同年10月30日 水郡北線の谷田川~川東間が開業

1932(S7)年11月11日、水郡南線 磐城塙~磐城棚倉間が開業 磐城棚倉駅は、東北本線の白河駅と水郡線の磐城棚倉駅を結ぶ白棚(はくほう)線への乗換駅だったけど、現在はJRバスの路線に引き継がれている。

1934(S9)年12月4日、磐城棚倉~川東間が開業し、水郡線が全線開業。 水郡南線、水郡北線が水郡線に統合されていた。

現在のキハ110系列によるワンマン運転となったのは、1992(H4)年の3月14日のことだった。

袋田駅は、袋田の滝への下車駅で、駅前から茨城県北バスに乗っていくことになる。

袋田の滝は、久慈川の支流の滝川上流にあり、華厳の滝(栃木県日光市)、那智の滝(和歌山県那智勝浦町)と並んで、日本三名瀑に一つとなっており、日本の滝百選にも選定されている。

郡山は、磐越東線、磐越西線への乗換駅でもあり、磐越東線は、いわきと郡山を結ぶ非電化路線で、現在の水郡線と同様に、キハ110系列のDCが使用されている。所属は郡山駅構内の郡山総合車両センター(仙コリ)となっているけど、昨年12月9日までは、磐越東線営業所(仙ハト)と呼ばれていた。乗り場は6番線で、横にタンク車の群れがある。

水郡線の郡山駅ホームは、3、4番線の奧にあり、水郡ホームと呼ばれている。こちらは高崎駅の3番線(八高線専用ホーム)と同じような雰囲気となっている。

磐越西線は、郡山~会津若松、喜多方間が電化区間で455系が主に使用されている。 7月29日から9月まで特急あいづ号が走ることになる。

喜多方~新津間は非電化区間で、キハ110系列のほか、新潟色のキハ47系列のDCも使用されている。

この後は歩いて郡山総合車両センターまで行きました

(つづく)
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by hy_sengen-sin | 2006-07-24 14:42 | 鉄道イベント

琵琶湖環状線計画

10月21日から、新快速が福井県の敦賀まで乗り入れるようになり、敦賀と関西圏が特急以外でも直結するようになります。 223系の新快速が福井県にも進出。

これに先立ち、9月24日から、北陸本線の長浜~敦賀間、湖西線の永原~近江塩津間が直流化されることになる。切り替え工事は、9月23日の深夜から24日の早朝に掛けて行われるので、特急しらさぎ号や急行きたぐに号などの列車が運休・時刻変更されることになる。

現状は、交直切り替え地点(デッドセクション)が、北陸線の長浜~虎姫間、湖西線の永原~近江塩津間の2ヶ所にあり、直流専用電車は、北陸線の長浜、湖西線の永原までしか乗り入れることが出来なかった。

今後は、デッドセクションが、敦賀~南今庄間の北陸トンネルの手前に移設されることにより、直流専用電車の敦賀乗り入れが実現することになる。 
このような工事は、2003(H15)年10月26日に着工していた。

この時には、125系直流型ワンマン電車(小浜線で走っているのと同型車両)が導入される予定となっている。

2003(H15)年3月15日に小浜線(敦賀~東舞鶴間)が直流電化された時、1、2番線のみ直流電化されていた。 3~7番線は現在交流区間となっている。

新疋田~敦賀間の上り線には、鳩原ループ線があるけど、このループ線を新快速列車が通過する時がやって来ることになる。

湖西線は、北陸本線のバイパス路線として、1974(S49)年7月20日、山科~近江塩津間に開業した路線となっている。 特急雷鳥号などの優等列車は、米原経由だったけど、翌年の1975(S50)年3月10日に湖西線経由となり、現在に至っている。

湖西線のほうは、踏切の無い路線となっているので、485系でも130Km/h運転が行われている。 

以前は膳所~浜大津~近江今津間に、江若鉄道という路線が出ていたけど、現在の湖西線の路線とほぼ並行して走っていた。 廃止されたのは、浜大津~膳所間が1965(S40)年7月、近江今津~浜大津間が1969(S44)年11月のことだった。

そのうちの浜大津~膳所間は、国鉄東海道貨物支線、京阪石山坂本線との共用区間だったので、三線軌条となっていた。京阪側が標準軌、国鉄・江若側が狭軌となっていたけど。
こちらは廃止されるまで非電化路線となっていたけど、戦後は国鉄から払い下げられた気動車が活躍していた。その前は蒸気機関車、ガソリンカーが走っていたけど。

現在江若鉄道は、京阪グループの琵琶湖拠点のバス会社である江若交通となっている。

敦賀エリアの直流化に伴い、583系から改造された419系の運用が減ることが予想されます。

あとは、485系雷鳥号の終焉を迎えることが予想されるし。

その記念として、9月23日には、455系急行電車の6両編成によるリバイバル急行くずりゅう号が、金沢~米原間で1往復運転されることになっている。 こちらは全車指定席で、8月23日にその指定券が発売される。

金沢 8:30発→福井 9:27発→敦賀 10:06着、10:25発→米原 11:10着、米原 12:06発→敦賀 12:41発→福井 13:20発→金沢 14:16着。 往路・復路共に敦賀~長浜間で、記念乗車証が配布されることになっている。

途中停車駅 松任、小松、加賀温泉、芦原温泉、福井、鯖江、武生、敦賀、長浜

急行くずりゅう号のほうは、1985(S60)年3月14日の改正で廃止されたけど、今回は21年半ぶりにリバイバル運転されることになる。

2003(H15)年9月20、21日には、ボンネット型の485系が雷鳥号から消えたけど、この時にリバイバル列車「懐かしの雷鳥号」が大阪から米原経由で富山まで運転されていたのである。 「雷鳥、RAICHO」の文字HM付きで、JNRマークも再現されていた。

富山駅では、記念の展示会が行われており、485系のパノラマ編成と並べられていた。編成はクハ481-101Fの12両で、グリーン車が3両連結されていた。

485系のパノラマ編成も、雷鳥号から撤退することになっている。 このパノラマ編成は、1989(H1)年にスーパー雷鳥(のちにサンダーバードに吸収)としてデビュー。当時は食堂車から改造された和風電車だんらんから再改造されたラウンジカーが連結されていた。

2001(H13)年に683系が導入された時、名古屋~富山間のしらさぎ号に転用。この時にラウンジカーが廃止された。 これにより、しらさぎ号から485系ボンネット型車両が淘汰されていた。

2003(H15)年7月には、しらさぎ号の683系への統一により、国鉄色に再塗装され、雷鳥号に転用。この時点でボンネット型車両が全廃となった。

雷鳥号で走っていた485系ボンネット車は、2001(H13)年3月2日まで、旧白鳥号(大阪~青森間)でも走っていたのである。

雷鳥号の新潟乗り入れは、2001(H13)年に定期運用が廃止されたけど、多客期のみふるさと雷鳥として走ることもある。

681系は、1992(H4)年7月に試作車が落成、当時は9両固定編成だった。営業運転開始は、同年12月で、当時は大阪~富山間のニュー雷鳥号と呼ばれていた。こちらは交直両用電車で初のVVVF車となった。

1995(H7)年4月に量産車が登場し、スーパー雷鳥・サンダーバード号として本格的にデビュー。 量産車は6+3編成で、分割・併合が可能となっており、和倉温泉への乗り入れが可能となった。

現在のサンダーバード号となったのは、1997(H9)年3月のことだった。

試作車のほうは量産化され1000番台となったけど、9両固定編成のままだったので、分割・併合の無い運用に限定されていた。2001(H13)年9月に分割・併合出来るように改造(一部先頭車化)されたことにより、それが解消されたのである。

1997(H9)年には、越後湯沢~金沢、福井、和倉温泉間のはくたか号にも導入。同時に北越急行の2000番台も導入されていた。 はくたか号のほうはJR西日本所属がホワイトウィング、北越急行所属がスノーラビットエクスプレスとなっている。

2002(H14)年3月の改正で、JR西日本運用分が681系に置き換えられたことにより、サンダーバードで使用されていた2編成がはくたか号に転用されていた。

681系のほうは、以前富山地鉄にも乗り入れていたこともあった。

683系は、2001(H13)年3月3日にデビュー。この時に485系のスーパー雷鳥号が廃止。

2003(H15)年3月15日には、しらさぎ号にもデビューしたけど、こちらは2000番台となっている。同年7月19日には米原発着の加越号にも進出、同年10月1日にしらさぎ号に統合されたので、加越号として走ったのは7月19日から9月30日までと短かった。

昨年3月1日には、定期はくたか号の681・683系への統一により、北越急行所属の8000番台が1編成導入。

今年度中には、683系が増投入され、残りの485系雷鳥号が置き換えられることになる。こうなれば、雷鳥号の名称が廃止されることになる。

こちらは今年春に置き換えられる予定だったけど、福知山線(JR宝塚線)の尼崎駅付近で発生した脱線事故の影響により、先送りとなっていた。

あとは、夜行急行能登号で使用されている489系ボンネット車の動向も気になっています。こちらはこだま型のボンネット車両の最後の砦となっているので。 485系のボンネット車は、2003(H15)年をもって全廃となったけど、1998(H10)年12月には、常磐線のひたち号を最後に東日本エリアから全滅している。

JR九州では、1993(H5)年まで、かつて旧とき号で活躍していた181系から改造されたクハ481-500番台が2両あったけど、501号車は1993(H5)年、502号車は1991(H3)年まで活躍し、末期は赤い塗装となっていた。これらの車両の廃車により、151系(181系)の流れを組む車両が全廃となった。

改造種車は、クハ481-501=クハ181-109 クハ481-502=クハ180-5号車 どちらもかつて中央線のあずさ号や信越線の旧あさま号で活躍していた車両だった。485系で走っていた当時は、中間車と比べて屋根が低くなっていたのが特徴だった。

181系のほうは、クハ181-1号車が川崎重工業の兵庫工場に、クハ181-45号車が新潟車両センター(旧上沼垂運転区)にそれぞれ静態保存されている。 新潟の45号車のほうは、屋根の下で保存されているので状態が良い。保存の時に、運転台の上の前照灯が復元されていた。
クハ181-45号車は、1965(S40)年1月20日、汽車製造㈱(大阪で創業、東京に本社あった車両メーカーで、1972(S47)年に川崎重工業に吸収合併)で製造されていた。

汽車製造の工場は、東京(江東区南砂)と大阪にあった。

川崎重工業の鉄道車両部門の前身は、1928(S3)年設立された川崎車輌となっている。こちらは1969(S44)年に川崎航空機工業と共に川崎重工と合併されていた。

このクハ181-45号車は、来年10月14日にオープンする予定の新生鉄道博物館で展示される予定となっている。新潟から大宮へと移転。 

敦賀~南今庄間の北陸トンネルが開通したは1962(S37)年6月10日のことで、それ以前は、旧ルートを通っており、この区間に新保、杉津、大桐駅があった。途中深山・葉原・山中の各信号所もあった。同時に敦賀~今庄間が交流電化されていた。

木ノ本~敦賀間のほうは、1957(S32)年10月1日に深坂トンネル経由の新線に移行。同時に敦賀~田村間が交流電化されていた。 旧ルートは、1964(S39)年5月10日まで、柳ヶ瀬線として残されていた。疋田~敦賀間は前年の1963(S38)年10月1日に休止。

この柳ヶ瀬線のほうは、非電化のまま残されていた。

路線は、木ノ本~中之郷~柳ヶ瀬~雁ヶ谷~刀根~疋田~(鳩原信号所)~敦賀。

米原~田村間の直流電化化は、1962(S37)年12月28日。

田村~長浜間が交流から直流となったのは、1991(H3)年9月14日のことで、デッドセクションが田村~長浜間から長浜~虎姫間に移設されていた。

現在の北陸線の交流電化区間は、長浜~敦賀~糸魚川間となっているけど、9月24日からは敦賀~糸魚川間となる。同様に、糸魚川~梶屋敷間にもデッドセクションがある。

糸魚川駅構内は交流電化。 直江津~富山、金沢間の普通列車で交直両用電車が使用されているのはそのためである。

北陸本線(敦賀~糸魚川間)の交流電化 1962(S37)年3月21日、今庄~福井間 同年6月10日 敦賀~今庄間 1963(S38)年4月4日 福井~金沢間 1964(S39)年8月24日 金沢~富山操車場間 1965(S40)年8月25日 富山~泊間 同年9月30日 泊~糸魚川間

北陸本線の筒石駅は、1969(S44)年10月1日の糸魚川~直江津間の複線・直流電化化の時には、能生~名立間の頚城トンネル内に移設され、トンネル内のモグラ駅として有名となった。上越線・土合駅の下りホームほど深くはないけど、見所の駅となっている。ホームは、相対式で、京成の博物館動物園駅(1997(H9)年3月末に休止、2004(H16)年4月に廃止)と同様に上下ホームの位置が異なっている。

京成の博物館動物園駅は、2004(H16)年4月1日に正式に廃止されたということは知らなかったです。 廃止後も駅舎やホームなどはそのまま残されている。駅舎跡には、博物館動物園駅跡と表示されているので、廃止されたという証となっている。こちらも、京王線の初台駅旧ホーム跡や銀座線の新橋駅旧ホーム跡などと同様に、都内に残る幻の地下ホーム跡となっている。京成では、1947(S22)年8月まで、寛永寺坂駅という地下駅があったけど、こちらはホームが撤去されているけど、空間が残されている。

話は北陸本線に戻すけど、1969(S44)年10月1日の北陸本線の糸魚川~直江津間の直流電化および複線化当時は、浦本~有間川間が切り替えられ、この筒石駅のほか、能生、名立駅も移設されていた。 旧線時代は、日本海を眺めることの出来る区間で、筒石駅が地上にあったのである。

北陸線のルート切り替え区間は、これまで紹介してきた区間のほか、南今庄~湯尾間、市振~親不知間、谷浜~直江津間も上げられている。

あとは、敦賀駅からは、敦賀港への北陸本線の貨物支線も出ている。 
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by hy_sengen-sin | 2006-07-20 12:19 | 鉄道車両・路線

07系の東西線転用

07系の転属回送は、7月28日から29日までの間に、綾瀬から中野までの間で行われるけど、新座貨物ターミナル、八王子で長時間止まることになる。八王子は16:57着

甲種輸送のルート 綾瀬~(武蔵野線)~立川~八王子~(中央線)~中野

この日は、長津田から、長野電鉄に譲渡される8500系の甲種回送もあるのでダブルプレーの状態となる。長津田14:08発→八王子14:40着、15:34発→立川 15:47着、15:55発

07系の東西線への転用は、05系タイプの座席に変更されているけど、東西線、東葉高速鉄道のATC等、JR乗り入れ用のATS-Pの新設、帯色の変更などが行われることになる。 これらの工事は、綾瀬工場で行われるので、転属回送の時に東西線仕様になった07系を見ることが出来る。 

こちらは、07-103~106Fが対象となっているけど、有楽町線時代の末期に05系と同じ座席となっていたのはそのためである。

この07-103~106Fは、1994(H6)年の小竹向原~新線池袋間(有楽町新線)の開業に伴う増備車として導入されていた。4編成全て日本車輌製

日本車輌といえば、愛知県豊川市の本工場が有名だけど、1971(S46)年まで東京支店(蕨工場)もあったのである。 東武の電車は日本車輌の蕨工場でも製造されていたこともあったけど、東京支店の閉鎖により取引が無くなっていた。東武博物館等に保存されている1721F(DRCの第一号編成)は、1960(S35)年に日本車輌東京支店で製造されていた。

小田急50000形VSEのブルーリボン賞受賞、名鉄2000系ミュースカイ・愛知高速交通100型(リニモ)のローレル賞受賞は、日本車輌製の電車の受賞ラッシュとなっていた。

昨年3月25日から9月25日にかけて、愛知県、長久手町で行われた愛・地球博こと愛知万博が行われた会場は、7月15日に愛・地球博記念公園(モリコロパーク)として開設されていた。 オープンしたのはその一部で、来年3月にはグランドオープンする予定となっている。

リニモの万博八草、万博会場駅は、万博が閉幕した後も駅名がそのままだったけど、4月1日から、万博八草駅は八草、万博会場駅は地球博記念公園駅に改称されていたのである。

愛知環状鉄道の万博八草駅のほうは、昨年10月1日に八草駅に戻されていた。

07系のほうは、13号線に導入される予定のホームドアに合わないために、順次有楽町線から追われることになるけど、初期に導入された07-101、07-102Fのほうは、どうなるのか未定である。 こちらは千代田線の輸送力増強用に回される確率が高い。

やはり、20m4ドア車で仕様が05系の19編成~24編成(H5~6年度に導入)に準じているし、来年度導入予定のCS-ATCにも対応しているということで、5000系の置き換え用として白羽の矢が立ったのである。

東西線の5000系は、今年秋に全廃予定だけど、それから改造された東葉高速鉄道の1000形も、今年度中に全廃となる。 現在1000形は1061、1081、1091Fの3本が残っている。

こちらは従来通り2000形の4編成によって置き換えられるけど、1編成は増発用として導入されることになる。

東葉高速鉄道では、1000形に改造された10編成のほか、原型のまま譲渡された2編成もあり、増備用に改造される予定だったけど、どちらも廃車・解体されている。

東葉高速鉄道の増備用の車両の導入は、1000形では実現出来なかったけど、2000形の1編成の追加導入により実現することになる。

東西線の5000系は、5009、5016、5017、5150Fが残っているけど、5150Fが、唯一残ったアルミ試作車となっている。
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by hy_sengen-sin | 2006-07-19 16:29 | 鉄道車両・路線

地下鉄博物館の20年

7月15日は、開館20周年を迎えた地下鉄博物館に行って来ました。

地下鉄博物館は、今から20年前の1986(S61)年7月12日、営団地下鉄(現東京メトロ)関連の博物館として、地下鉄東西線の葛西駅の高架下に開館したのが始まりである。

ここは、地下鉄の歴史、地下鉄をつくる、地下鉄を守る、旅客サービス、日本と世界の地下鉄、地下鉄車両の仕組み、地下鉄プレイランドのゾーンに分かれており、東京メトロの魅力が丸ごと詰まった博物館である。

2002(H14)年7月から2003(H15)年5月まで、葛西駅付近の高架橋の耐震工事のために一時休館となり、同時にリニューアル化されていた。

リニューアルオープンは、2003(H15)年6月1日で、丸ノ内線の301号車も展示されるようになった。

首都圏エリアで、鉄道の高架下が生かされた博物館は、東武博物館(東向島駅)、東急の電車とバスの博物館(宮崎台駅)と、この地下鉄博物館(葛西駅)となっている。

葛西へは、東京メトロの05系の05-010Fで現地入りしました。 こちらは、1991(H3)年に製造された13mドア車のチョッパ車の末期型となっていた。

05系のチョッパ車(05-101~113、115~118F)の走行音は、日比谷線の03系のチョッパ車(03-101~125F)に準じていました。

東西線に残る5000系の4編成は、やはり有楽町線に10000系(13号線用の増備車)が入ってくるのに伴い、捻出される07系によって置き換えられることになる。 05-103~106Fの座席が、05系に準じたものに交換されていたのはそのためである。

残りの07系2編成のほうはどうなるのか気になります。 筆者は有楽町線に乗った時、07系に当たらない状態が続いているので、今度こそは当たってほしいです。 7月16日に池袋から豊洲まで乗ったけど、東武の9000系に当たっていた。

7月28日から29日に掛けて、第一陣が綾瀬から中野まで甲種輸送される。

東西線に転用される07系のほうは、秋頃から営業運転に入ることになるので、5000系の活躍もあと僅かとなっている。 東葉高速の1000系も今年度中に全廃予定となっているし。

5000系の置き換え計画は、1988(S63)年の05系から始まったけど、あれから18年目で大詰めを迎えることになる。 1988(S63)年から1994(H6)年までは第一次置き換え計画があり、あれ以来中断されていたけど、1999(H11)年に新バージョンの05系が登場した時に、5000系の冷房改造車が置き換えられていたのである。

葛西駅は、快速列車が通過する駅で、通過待ちが頻繁に行われている。 以前は原木中山で頻繁に行われていた。

やはり原木中山よりも葛西で行ったほうが、浦安で、南行徳、行徳、妙典、原木中山駅方面にすぐ乗り換えられるというメリットがある。

筆者が小学校6年生の時に地下鉄博物館が開館していたけど、開館当時に一人で地下鉄博物館に行ってシュミレーターを操作したことがある。

エントランス、中に入ると、日本の地下鉄第一号車である1001号車と、かつて丸ノ内線を走っていた301号車とご対面。 この時には、記念HMが付いていました。

1001号車は、1968(S43)年の廃車後、1970(S45)年から今年5月14日に開館した万世橋の交通博物館で保存されていたけど、1985(S60)年に、地下鉄博物館への展示のために復元され、開館当時から展示されている。 展示場所には、1927(S2)年12月30日に開業した当時の上野駅のホームが再現されている。

1001号車が交通博物館に展示されていた頃は、現役時代末期に使用されていた小型の前面行き先表示幕が残っていた。 復元の時に撤去されていた。

以前はイベントの時しか中に入ることが出来なかったけど、2003(H15)年のリニューアル化と同時に常時開放となった。こちらは、東急の電車とバス博物館の510号車と同様に、昭和初期の懐かしさに浸ることが出来る。

丸ノ内線を走っていた300系301号車のほうも、車内に入れるけど、ドアの表示、ファンデリアの部分に営団地下鉄のロゴマーク(Sマーク)が残っている。 2003(H15)年にリニューアル化された時は、営団地下鉄の末期だったので。

301号車の行き先表示は、西銀座となっており、1957(S32)年12月15日に、東京~西銀座(現、銀座)間が開業した時に使用されていた。 丸ノ内線の西銀座駅は、1964(S39)年8月29日の日比谷線の銀座駅の開業と同時に、銀座総合駅となり、銀座駅に改称されていた。

301号車には、当時の映像などが車両近辺に展示されている。

丸ノ内線の300型電車は、1953(S28)年に落成し、翌年の1954(S29)年1月20日に池袋~御茶ノ水間が開業した時から使用されていたけど、1995(H7)年2月末に本線から、1996(H8)年7月に方南町支線から引退した時まで活躍していたのである。

300型は両運転台車として30両製造。 そのうちの303・304・306・310~312・315・316・324・325・328・329号車は、1982(S57)年に運転台撤去の上、中間車改造されていた。
そのうちの306・310・311・315・325・328号車は、アルゼンチンのブエノスアイレスに輸出されている。

展示車である301号車は、1989(H1)年11月の廃車後、解体されずに小石川分工場(現小石川CR)で保存されていたけど、1994年末に整備され、中野工場で保存されていた。

1996(H8)年の500系のさよならイベントで初公開されていた。

丸ノ内線から赤い電車が完全に消えてから今年で10年経ったのである。 あれから10年、早いもんです。 末期は方南町支線で活躍していたけど、さよならイベント列車で、再び本線を走っていたのである。

やはりこれらの車両は、東京地下鉄の歴史を語る上では欠かせない車両となっている。

このような組み合わせで、往年の赤坂見附駅を彷彿とさせます。

あとは、地下鉄の歴史のパネル、当時のポスター、日本の地下鉄の生みの親である早川徳次氏の銅像もここにある。

ターンスタイル式の自動改札機も再現されており、コインを入れれば通ることが出来る。こちらは、お金が戻ってくる方式なので取り忘れに注意。

ちなみに1927(S2)年の開業当時は、10銭均一となっていた。ここに10銭金貨を入れて通る仕組みとなっていた。

開業当時は、行列が上野松坂屋付近まで伸び、電車に乗るまで1時間以上も待たされていたこともあった。


地下鉄をつくるコーナーでは、トンネルを造る工法や建設技術が紹介されている。

ここでは、御茶ノ水駅付近の地上と地下の模型があり、おなじみの神田川を渡る丸ノ内線の様子も再現されている。

あとは、どのようにしてトンネルが掘られているのか、分かりやすく紹介されている。

地下鉄をまもるコーナーでは、地下鉄の運行等が監視されている総合指令所が再現されたコーナーとなっている。

ここでは、事故発生に対応するシュミレーションが体験出来、安全に関することが展示されている。あとは、シールドトンネルの模型もある。

2003(H15)年6月のリニューアルの時には、地下トンネル点検車等も追加されている。

やはり安全は、安心して鉄道を運行させるための要となっている。

旅客サービスのコーナーでは、相互直通運転、輸送力、冷房システム、改札システム、バリアフリーが紹介されており、地下鉄南北線のホームの模型もここにある。東京メトロの地下鉄の乗り方も説明されているし。

地下鉄車両の仕組みのコーナーでは、100型電車(129号車)のカットボディ、台車、主電動機、車両の走り方、車両技術の発展の展示がある。

100型電車は、1938(S13)年、東京地下鉄道の開業用として導入されたのが始まりで、1968(S43)年まで銀座線で活躍していた。 1962(S37)年3月から1968(S43)年まで荻窪線(現丸ノ内線)方南町支線でも2両編成で走っていたし。

東京高速鉄道から継承された100型のうちの129号車は、1968(S43)年に現役を引退した後丸ノ内線の中野工場で、118号車とともに入れ替え車として活躍していたけど、1981(S56)年に廃車、129号車は、カットボディーとして地下鉄博物館に保存されている。

当初は、1000系列の吊り掛けモーター車が走っていたけど、1986(S61)年までに全廃。末期は、中間に連結されていた。こちらは編成組み替えが行われずに、2000系ごと01系に置き換えられていた。 初代の1000系および100系も、1968(S43)年に廃車となっていた。

1968(S43)年および1981(S56)年には、中間車である1500N型に差し替えられていたけど、1993(H5)年までに全車廃車・解体となった。 編成によっては、僅か12年で廃車となっていた。1981(S56)年導入分は、方南町支線の3両化に伴い2000系が捻出されたことによる穴埋めとなっていた。

1200型や1300型が中間車として使用されていた頃は、先頭車がカルダン車の2000系、中間車が吊り掛けモーター車となっていた。 銀座線から吊り掛けモーター車が全廃となってから今年で20年経ったのである。

筆者は1984(S59)年にこの吊り掛けモーター車の1200系列に乗ったことがある。

地下鉄博物館の129号車では、運転台で吊り掛けモーターを操作することが出来るので、吊り掛けモーターが奏でるサウンドを聴くことが出来る。

このような装置は、東急の電車とバスの博物館の3456号車に準じている。

営団地下鉄(現、東京メトロ)初のカルダン駆動車は、前述の300型(丸ノ内線用)となっていたけど、銀座線では、1958(S33)年に登場した1900型電車となっている。 こちらは1990(H2)年に全廃。 

2000系は、1900系登場の翌年の1959(S34)年に導入。 1963(S38)年まで製造されていた。

2000系のほうは、日立電鉄と銚子電鉄に譲渡されたけど、昨年3月31日に日立電鉄が廃止されたため、現在は銚子電鉄に譲渡された2両のみが残っている状態である。

日本と地下鉄のコーナーでは、日本全国の地下鉄および世界の地下鉄が紹介されている。

地下鉄プレイランドのコーナーでは、メトロパノラマ、模型電車ショーケース、地下鉄の運転シュミレーター、地下鉄情報ステーションから成っている。

メトロパノラマは、鉄道博物館名物のHOゲージによる模型パノラマとなっており、模型パノラマショーも行われている。

電車の運転シュミレーターは、千代田線の6000系、丸ノ内線の02系・半蔵門線の8000系・東西線の5000系(簡易シュミレーター)となっている。

千代田線の6000系のシュミレーターは、1986(S61)年の開館当時からあるけど、1993(H5)年7月21日から、動揺装置も取り付けられたことにより、実物を運転しているような臨場感を味わうことが出来るようになった。こちらは小学生以上限定となっている。

3種類の簡易シュミレーターは、ハンドルの形状がそれぞれ異なっており、02系は2ハンドル、8000系はワンハンドル、5000系は6000系と同様の従来型の運転台となっている。

02系は、丸ノ内線、5000系は、東西線の映像となっているけど、8000系は、半蔵門線ではなく、有楽町線の映像となっている。

02系のほうは、来年から開始される予定のワンマン運転対応に伴い、ワンハンドル化されているので、価値のあるシュミレーターとなる。 5000系も、今年秋までには東西線から全廃となるし。

その他館内にはミュージアムショップ、図書室、ホール、休憩コーナーがある。

この時に特別イベントとして、20周年記念展が行われ、営団時代のSマークの表示や、日比谷線で走っていた3000系の部品も展示されていました。

展示物の解説には、ふりがなが入っているために、小学校低学年でも見やすい状態となっている。

地下鉄博物館の建設工事が着工されたのは、1985(S60)年2月7日のことだった。

1986(S61)年7月12日にめでたく開館した時、開館記念イベントとして、日本の地下鉄・世界の地下鉄展が行われていた。

1988(S63)年1月には、地下鉄走って60年展、1998(H10)年1月には、地下鉄走って70年展が行われていた。

地下鉄13号線が開業する2008年3月には、地下鉄開業80周年を迎えることになる。
 
1996(H8)年7月12日に、地下鉄博物館が10周年を迎えていたけど、その前の6月23日には、入館者150万人達成していたのである。

地下鉄博物館の入場者数の50万人突破は、1989(H1)年4月26日、100万人=1992(H4)年9月20日、150万人=1996(H8)年6月23日、200万人=2001(H13)年3月4日、250万人=2005(H17)年11月27日 つまり250万人達成したのは昨年11月のことだった。

地下鉄博物館の1001号車が特別公開されるようになったのは、1995(H7)年12月26日のことで、当時は不定期だった。

地下鉄博物館の20周年記念展は、7月30日まで行われている。

入場料は、大人210円 子供100円 鉄道友の会会員は割引となるけど、その場合はインフォメーションカウンターで会員証を提示して買うことになる。

開館時間は10時から17時まで(入館は16時30分まで)

休館日は、毎週月曜日で、祝日または振替休日に当たる場合はその翌日となる。

葛西駅の改札口は、以前は一ヶ所しかなかったけど、のちに大手町・中野方面行きホーム(2番線)側に博物館口が新設されるようになった。

秋葉原駅と葛西駅を結ぶ都バスの秋26系統(臨海支所所属)は、交通博物館と地下鉄博物館を結ぶバスとなっていたけど、今年5月14日に交通博物館が閉館となってしまったためにその役割が無くなってしまった。 筆者はこのバスに乗ったことがあるけど、やはり時間が掛かっていました。

このように、地下鉄博物館が20年前に新設されたということは、日本の地下鉄の歴史を語り継ぐこと、地下鉄に対する知識を身につけることの出来る施設が出来たということでとても有り難い出来事となっていました。
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by hy_sengen-sin | 2006-07-15 23:17 | 鉄道の博物館

西武旧型車撮影ツアー2

国分寺駅からは、下村さんの案内により、多摩湖線の撮影ポイントまで行きました。

この時に狙った車両は、ワンマン改造された新101系の257F、259Fでした。 ここで225Fを狙うことが出来なかったのが残念だし。

西武多摩湖線の路線 国分寺~(本町信号所)~一橋学園~青梅街道~萩山~八坂~(回田信号所)~武蔵大和~西武遊園地

うち、交換可能な場所は、本町信号所、一橋学園、回田信号所となっている。

西武多摩湖線は、1928(S3)年4月6日、多摩湖鉄道多摩湖線の路線として、国分寺~萩山間に開業したのが始まりだった。同年11月2日、前回の青梅線、西武拝島線のレポートで紹介した小平線、本小平~萩山間が開業。
1930(S5)年1月23日には、萩山~村山貯水池(仮)間が開業。同年5月には、国分寺~萩山間が電化(当時は600V)

1932(S7)年8月15日には、小平~萩山間も電化。 

1936(S11)年12月30日、村山貯水池(仮)~村山貯水池下(現、西武遊園地)間が開業

1940(S15)年3月12日に武蔵野鉄道(現、西武鉄道の前身)と合併

1500Vへの昇圧化は、1955(S30)年3月18日、小平~萩山間 1958(S33)年9月16日 萩山~多摩湖(現、西武遊園地)間、1961(S36)年9月、国分寺~萩山間である。こちらは、西武鉄道で最後まで残っていた600V線区となっていた。

1990(H2)年6月24日、国分寺駅が現在の場所に移動。 0.1Km一橋学園寄りにずれていた。

西武の国分寺駅は、国分寺線、多摩湖線共に1面1線となっている。

西武多摩湖線の運用は、小平~西武遊園地間、国分寺~萩山間(ワンマン運転)の運用が主体となっているけど、国分寺~西武遊園地間の通しの運用も行われることもある。 その定期運用は平日の夕方のみで、それ以外は不定期列車となる。この場合は、国分寺~萩山間がワンマン運転、萩山~西武遊園地間は車掌乗務のツーマン運転となる。

平日朝には、国分寺~一橋学園間の折り返し列車が6往復設定されている。

車両のほうは、小平~西武遊園地間が2000系の4両編成が主体。 国分寺~萩山間が101系によるワンマン運転となっている。

新101系のワンマン編成は、255、257、259Fの3編成となっているけど、車体更新前は、種別幕のところにワンマンの表示があった。 現在は3編成共に車体更新されているので、オリジナルの姿を見ることが出来ない。

あとは、旧101系の225Fも使用されているけど、西武多摩川線と同じ姿で活躍している。

西武では、今年度の車両新造の予定が無いので、今年度中は101系列が安泰状態となっており、この225Fも安泰状態となっている。

来年度中に13号線乗り入れ用の新車が登場するのに伴い、新101系が置き換えられることが予想される。 新101系が初期型の2000系よりも先に廃車となる理由は、3ドア18mで抵抗制御車であること、ワンマン対応車の3編成を除いて車体更新されていないこと、行き先表示が正面のみで手回し式であることである。 

西武多摩湖線の国分寺駅の北側には、国分寺北入口という西武バスの折り返し所があるけど、こちらはかつて国分寺車庫として使用されていた。

こちらへは、西武多摩湖線の線路脇のバス専用通路を通って出入りすることになっている。この通路は、一般の車、バイク、自転車、歩行者は通ることが出来ない。 

国分寺駅北入口発着のバス路線は、以下の系統。

寺61系統 小平駅南口(ルネサス武蔵・一橋学園駅・学園東町経由)
寺62系統 小平駅南口(ルネサス武蔵・一橋学園駅・松ヶ丘住宅入口・新小平駅・小平市役所前経由)
寺63系統 ルネサス武蔵
寺71系統 武蔵野美術大学(東恋ヶ窪・津田塾大学・創価学園経由)
寺71系統出入庫 小平営業所(武蔵野美術大学経由)

西武多摩湖線の線路を挟んで、西側が一般道、東側がバス専用通路となっている。

西武多摩湖線の国分寺~萩山間は、1990(H2)年6月24日から1996(H8)年まで、401系が使用されていたことがあった。 1996(H8)年に101系や新101系が使用されるようになり、1998(H10)年にワンマン化されていたけど、1996(H8)年の車両不足の時および昨年(2005(H17)年)の車両故障時の時は、新2000系の4両編成が車掌乗務で代行運転されていたことがあった。

この後、多摩湖線のホームに戻り、車両の写真撮影。 ここから萩山まで、257Fで移動しました。 この時225Fが撮影出来ないだろうなと諦め掛けていたその時、一橋学園駅で225Fを見掛けたので、これで撮影出来ると大喜びの状態でした。

一橋学園駅=統合前は、北側に小平学園駅、南側に一橋大学駅(1933(S8)年9月11日の開業当時は商大予科前駅)があったけど、今から40年前の1966(S41)年7月1日に統合されて現在の駅となっている。

青梅街道駅は、その名の通り、青梅街道に面した駅で、JR武蔵野線の新小平駅まで徒歩で行けるのである。こちらは、小平市役所の最寄り駅でもある。

萩山駅に到着した後、周辺の踏切まで行き、225Fや拝島線の車両を撮影しました。

萩山駅は、開業当時萩山保線区のある場所にあったけど、1958(S33)年9月16日に現在地に移転している。これにより、西武新宿から萩山駅経由で多摩湖(現、西武遊園地)への直通運転も可能となった。それ以前は、小平方面から国分寺方面へと繋がる線路があったのである。

この時に未更新車である2417Fを撮影することが出来ました。 225Fは西武遊園地行きとなっていたので、折り返しを待っていました。

旧スタイルの2000系の車体更新は大詰めを迎えており、6連の2033F、2連の2417、2419Fが未更新の状態となっているので、更新されるのも時間の問題となっている。やはり、多摩湖線の新101系の更新工事が行われていたので、2000系の車体更新が中断されていた。

今年更新された2031Fは、新101系に準じた更新内容に変更され、側面の車番表示も、プレート型となっている。あとは、2000系初となるドアチャイム、LED式案内装置、自動放送装置も取り付けられている。

この国分寺から西武遊園地への直通列車は、351系の時代にもあったということを覚えています。以前は1番線に限定されていたけど、渡り線の新設により、3番線からも西武遊園地からの国分寺行きの列車も発着するようになった。

351系のほうは、1990(H2)年の廃車後、355号車のみが玉川上水の車両基地に静態保存されていたけど、1996(H8)年に横瀬に移り、10月のイベントの度に公開されるようになった。現在は旧塗装(501系)に復元されている。

筆者は今から18年前の1988(S63)年5月に、現役時代の355Fに、萩山から国分寺まで乗ったことがある。 351系に乗ったのはあの時が最初で最後となった。 1990(H2)年6月にはイベントが行われていたけど、筆者は行かれなかったのである。

萩山駅の鯛焼き屋で鯛焼きを買って食べました。

萩山駅は、東村山市にあるけど、小平市に近い状態となっている。

東村山市といえば、ザ・ドリフターズ(ドリフ)でおなじみの志村けん氏の出身地としても有名である。志村けん氏による東村山音頭でも有名となっているし。

萩原さんは、駅舎と直結した歩道橋から広角レンズを使用して225Fを撮影していたけど、結果が気になります。 フィルム式のカメラのほうは、デジカメとは違い、現像するまで結果が分からないので。

ここで撮影した後、多摩湖線で西武遊園地まで移動しました。 この時に乗った車両は2000系の4連である2509Fでした。 多摩湖線沿線には、多摩湖自転車道というサイクリングロードが通っていました。 八坂~武蔵大和間で、国分寺線と交差、多摩湖自転車道とは踏切で交差していた。

多摩湖自転車道は、西東京市(旧保谷市)の新町(武蔵野市関前5丁目交差点)から、小平、東村山、東大和、武蔵村山市を通り、東村山市多摩湖3丁目へと至るサイクリングロードとなっている。 その起点は、井の頭通りの終点となっており、井の頭通りと直結している状態である。 

筆者は以前友人と上石神井駅付近の某レンタサイクル店で借りた自転車で通ったことがある。

井の頭通りの起点は、代々木公園付近となっているので、代々木公園から多摩湖まで時間は掛かるけど、自転車で行けばどれくらい掛かるのか気になります。多分半日以上掛かると思うけど。

八坂駅は、以前現在のホームの反対側にあったけど、2000(H12)年に改良されてからは現在の位置に移動している。 その旧ホームの跡地は、跡形も無く、草が生えている状態である。こちらは、西武鉄道の駅のトイレで最後まで汲み取り式(ぼっとん便所)で残っていた。

西武遊園地に到着後、その後到着した国分寺からの225Fを撮影しました。 この時には、ワンマンの表示が外されていた。 今回225Fの正面も撮影することが出来てよかったです。

西武遊園地駅は、開業当初は、村山貯水池下駅と呼ばれていた。 1941(S16)年4月1日には、狭山公園前、1951(S26)年9月1日に多摩湖駅となり、1979(S54)年3月25日に現在の西武遊園地駅となったのである。

西武山口線は、1950(S25)年8月1日、遊戯施設「おとぎ列車」として、「おとぎ線」多摩湖ホテル前~上堰堤間が開通したのが始まりであり、当初はバッテリーロコ(蓄電池式機関車)牽引による軽便鉄道の路線となっていた。

翌年の1951(S26)年9月16日には、上堰堤からユネスコ村まで延長。

1952(S27)年7月15日には、地方鉄道に転換され、山口線となる。

1963(S38)年7月1日、多摩湖ホテル前駅が西武遊園地駅に改称

1972(S47)年6月2日、鉄道100周年を期に、蒸気機関車(SL)も加わる。

1979(S54)年3月25日、西武遊園地駅が遊園地前駅に改称。

1984(S59)年5月14日におとぎ列車の運行が休止され、翌年の1985(S60)年4月25日、西武遊園地~西武球場前間の新交通システム山口線(現在のレオライナー)として生まれ変わったのである。

西武遊園地駅は、改札口は2ヶ所、多摩湖線部分(1、2番線)は島式1面2線となっているけど、山口線部分(3番線)は、多摩湖線のホームの奧の切り通しの部分にある。この切り通しは、東京都と埼玉県にまたがっている。

西武山口線の路線 西武遊園地~遊園地西~西武球場前 

西武園ゆうえんちへは、西武遊園地駅と遊園地西駅から行けるけど、西武遊園地駅(中央口)のほうは、階段を登るため、遊園地西駅(西口)からの場合は、階段を上らずに遊園地まで行くことが出来る。

山口線のホームは、西武球場前駅が1面2線の島式で、他は1面1線となっている。 遊園地西~西武球場前間には、東中峯信号場があり、列車の交換はここで行われることになる。

山口線の8500系は、西武初のVVVF車として1985(S60)年に新潟鐵工所(現、新潟トランシス)で4両編成3本12両製造されていた。こちらは全列車ワンマン運転。 当初はGTO式となっていたけど、2001(H13)年に行われた更新工事により、IGBT化されている。

このツアーでは当初萩山から小平まで出て、そのまま高田馬場方面に向かう予定だったけど、黒岩さんの一言により、山口線経由で西武球場前まで出て、所沢方面に向かうルートに変更されていたのである。

この時に乗った車両は、8500系の8501F(V1編成)。 この日は、インボイスSEIBUドームで行われたデーゲームがあったので、3編成フル稼働となっていた。なので、山口車両基地(西武球場前駅付近)には、車両の姿がありませんでした。

閑散時は、1編成のみの稼働となっているけど。

先頭車には、運転士と、ツアーのメンバー10人しか乗っていなかったので、貸切状態でした。 

西武遊園地駅から2つのトンネルを抜ければ、遊園地西駅に到着。この時も先頭車に乗ってきた人が居なかったので、貸切状態継続でした。

遊園地西駅を出た後、多摩湖に沿って走りました。 その横には、西武園ゴルフ場もある。

たまにはこのルートを通るのもいいと思いました。

西武遊園地駅に到着した後、狭山線のホームに移動。 山口線の8500系の行き先表示は、101系列と同様に未だに手回し式となっていました。 やはり幕が少ないから問題は無いけど。
 これを見る前は、8500系の行き先表示が手回し式であることを知らなかったのである。

やはりデーゲームが終了した後なので、ホームが賑わっていました。 

狭山線のホームは3面6線で、1番線から6番線まであるけど、通常は、東側の1、2番線のみの使用となる。

インボイスSEIBUドームは、1979(S54)年に、西武ライオンズのホームスタジアムである西武ライオンズ球場という野外スタジアムとしてオープンしたのが始まりである。 西武ライオンズの前身は、西鉄ライオンズ(のちの太平洋クラブ、クラウンライター)で、北九州球場がホームスタジアムとなっていた。

現在九州(福岡)のプロ野球チームは、福岡ソフトバンクホークス(旧福岡ダイエーホークス)となっている。

1999(H11)年には、ドーム球場化され、西武ドームとなり、現在インボイスSEIBUドームとなっている。

ここでは、1985(S60)年から昨年(2005(H17)年)まで、渡辺美里のコンサートが毎年8月に行われていたことがあった。この時に特別列車MISATO TRAIN号が、運転されていたことがあった。 1985(S60)年から1994(H6)年までが5000系で、1995(H7)年から2005(H17)年まで10000系が使用されていた。

この駅では、6000系6152F(普通新木場行き)と、6111F(快速池袋行き)との並びを見ることが出来ました。 この後にメトロ車による新線池袋行きも設定されていた。 再来年3月に地下鉄13号線が開業した暁には、西武球場前~渋谷間の列車も登場していると思います。

こちらは普段は清瀬発着となっているけど、野球の試合がある時に限り延長運転されることになる。

西武球場前駅は、インボイスSEIBUドームのほか、ユネスコ村、狭山不動尊、狭山スキー場への最寄り駅となっている。

西武狭山線は、1929(S4)年5月1日、前身の武蔵野鉄道によって、西所沢~村山公園間で開業したのが始まりである。当時は直流1200Vの路線となっていた。
当初は、中間に下山口、上山口駅があった。

1944(S19)年2月28日に全線で運転が休止 1951(S26)年10月7日に、西所沢~狭山湖間の運転が、気動車により再開。途中駅は休止のまま 再電化されたのは、翌年の1952(S27)年3月21日のことで、直流1500Vとなった。

1976(S51)年6月に下山口駅が復活したけど、上山口駅のほうは、復活されることなく廃止されていた。

1978(S53)年11月30日、狭山湖(現在の西武球場前)駅が現在地に移設。

西武球場前駅となったのは、翌年の1979(S54)年3月25日のことだった。

この時に、西武新宿行きの直通列車も運転されていたけど、2511+2515Fによる8両編成が使用されていました。 
このような西武新宿から西武球場前までの直通列車は、かつて701系または401系によって運転されていたことがあった。

ここから西所沢駅まで、6000系の6152Fに乗車。 下山口でメトロの7000系7108Fと交換。

この6152Fは、2003(H15)年9月16日に大泉学園駅付近の踏切で、2トントラックと接触したことによる脱線事故に遭遇した編成で、日立製作所まで輸送されて1年後に修復されて復活した編成となっている。

西所沢駅に到着した後、周辺に踏切に移動し、池袋線の撮影を行いました。 この時に9000系抵抗制御編成と20000系の並びを撮影出来たほか、4000系の快速急行も撮影することが出来ました。ここでメトロの7000系を狙うことが出来たけど、07系のほうは狙うことが出来なかった。

この後、西所沢駅まで行き、解散の点呼を取りました。 ここから所沢まで、9000系のVVVF車である9106Fで移動。 この9106Fは、2004(H16)年2月に出場した、VVVF化の第一号となっている。

所沢駅で、本川越方面へと向かい帰宅する重満さんと別れ、8人で特急小江戸28号に乗り、高田馬場まで行きました。 小村さんのほうはどうやって帰ったのか不明である。

この時に乗った編成は、10102Fで、リニューアル化されていました。 10102Fは、1993(H5)年12月6日の登場から新宿線で活躍している編成で、登場当時は、現在池袋線で走っている10101Fと合わせた2編成となっていた。

10000系のリニューアル化は、池袋線所属の10101、10103、10105F、新宿線所属の10102Fで行われているので、新宿線の幕式、抵抗制御のリニューアル車を見れば、10102Fだと言うことがすぐ分かる状態である。 新宿線専用のVVVF車である10112Fは、LED式の表示となっているけど。

この時は、8人共に2号車に当たっていました。 筆者の座席は、山岡さんに取ってもらったので、バラバラになることは無かったのである。

この10000系のリニューアル車に乗ったのは今回が初めてでした。座席および内装は、10112Fに準じていた。 10000系では、巻き上げ式カーテンから横引き式カーテンへの取り付けが順次行われているけど、この編成は未だに横引き式カーテンが取り付けられていない。

横引き式カーテンへの交換は、10104Fがリニューアル化された時から行われている。

以前は所沢→高田馬場間で特急券の回収があったけど、現在は、特急券の拝見に変更されていました。

新井薬師前駅付近では、中野駅発着の路線バス(関東バス、京王バス)が踏切待ちをしていました。

ラッシュ時には、この踏切がネックで遅延が発生してしまうという問題が生じています。こことは限らず、路線バス運行の最大のネックとなっていることには違いないです。

目黒駅~品川駅経由~大井競馬場間の都営バスの路線である品93系統は、品川駅~品川車庫前間で、京急線にまたがる踏切を通過するけど、平日の朝ラッシュ時のみ、開かずの踏切を避けるために、第一京浜(北品川)方面へと迂回することになっている。

高田馬場に到着した後、JR山手線のホームに移動し、ここで三橋さんと出会いました。 三橋さんは、館林まで行った帰りで、このツアーには不参加だった。 林直樹さんも残念ながら今回は不参加だったけど。

この後、山手線で新宿まで移動。奥野さん、山岡さん、三橋さんはそのまま渋谷方面まで行ったためにここで別れたことになった。下村さんは、高田馬場で別れて、外回りに乗り、池袋経由で帰宅。

新宿で解散した後、201系、E257系500番台、255系、485系ニューなのはなを見物していました。

このツアーも、大盛況に終わってよかったと思います。 あとは、下村さんが参加し、案内してくれてよかったです。

今回も、前回と同様に、参加者全員が満足していました。
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by hy_sengen-sin | 2006-07-11 13:34 | 鉄道撮影ツアー
7月9日は、2週連続の萩原さん主催の旧型車撮影ツアーの第二弾である、西武線撮影ツアーに行って来ました。

ルート 目白~新宿~武蔵境~白糸台~是政~新小金井~武蔵境~国分寺~萩山~西武遊園地~西武球場前~西所沢~所沢~高田馬場~新宿~目白

まずは、新宿乗り換えで武蔵境まで行きました。 新宿から武蔵境まで乗った編成は、クハ201-50Fで、東京(新宿)寄りの先頭車(女性専用車対応車両)には、ピンキーの広告がありました。

武蔵境駅に到着し、参加者である萩原さん、黒岩さん、重満さん、森敏英さん、木沢さん、高石さん、奥野さん、小村さんと合流しました。

小村さんのほうは、このツアー初参加となっていた。

集合した後、西武の仮駅舎まで行き、ここから旧101系のワンマン編成(1217F)で、白糸台まで行きました。

武蔵境駅は、JR、西武共に高架化工事が進められている状態で、着工前は、西武が3番線発着(中央線下りの2番ホームの向かい側)と、JRと同じホーム、改札が使用されていた。JR側は2面2線の相対式。

高架化されれば、西武側が1面2線、JR側が相対式の2面2線となる。

現在は、1面1線の仮ホームとなっており、ホームの位置が南側にずれていた。2004(H16)年11月に仮移転、改札が独立。 同時に武蔵境駅のJRの下り線が仮移設されていたけど。

この駅が高架化されるまでの間に武蔵境駅の仮ホームの様子を見てみたかったけど、今回それを初めて見ることが出来てよかったです。 仮ホームに移ってからは、JR線側から確認することが不可能となっていた。

西武多摩川線の路線 武蔵境~新小金井~多磨~白糸台~競艇場前~是政

交換可能駅は、新小金井、多磨、白糸台駅の3ヶ所 多磨駅での交換は、早朝・夜間のみ。車両基地は、白糸台駅構内にある。

西武多摩川線は、多摩鉄道の路線として、多摩川の川砂利を運ぶために開設されていた。

1917(T6)年10月22日に、境(現、武蔵境)~北多磨(現、白糸台)間が開業したのが始まりで、1919(T8)年6月1日に、北多磨~常久(現、競艇場前)間が、1922(T11)年に常久~是政間がそれぞれ開業したのである。

1927(S2)年8月30日に(旧)西武鉄道と合併されていた。 当時は非電化路線だったけど、1950(S25)年に電化。 貨物輸送の廃止は、1967(S42)年

多磨(旧多磨墓地前)駅は、1929(S4)年1月5日に開設されていた。

西武多摩川線は、通称是政線と呼ばれている。

この西武多摩川線が、他の西武線と連絡していない孤立路線となっているのは、多摩鉄道から買収された路線であるためである。 こちらは、名鉄瀬戸線(栄町~尾張瀬戸間)が唯一他の名鉄線と繋がっていないということにも言える。  

現在西武多摩川線では、パスネット(SFレオカード)が使用出来ず、有人改札となっているので不便な状態となっている。 来年3月にPASMOが導入されれば、それが解消されることになる。なので、170円区間の切符を買ったのである。

西武多摩川線の車両は、すべて旧スタイルの101系のワンマン改造車の4両編成で、217、219、221、223Fの4編成が在籍している。これらの編成のほうは、1976(S51)年製で、旧スタイルの101系としては末期に製造されていた。 1995(H7)年にワンマン化改造されるまでの間は、池袋線系統で活躍していた。 225Fのほうは、西武多摩川線のワンマン化に合わせてワンマン改造されたけど、現在は同じワンマン運転区間である多摩湖線で走っている。

以前は、武蔵境駅からJR線の線路を介して新秋津まで甲種輸送され、ここから所沢車両工場(武蔵丘車両検修場)まで入場していたこともあったけど、現在は、高架化工事により、線路が分断され、武蔵丘への入場が出来ない状態となっている。 そのため、白糸台の車両基地で、車体と台車等が切り離され、部品が武蔵丘まで輸送され、整備されることとなっている。

武蔵境駅の高架化工事が完了し、JRとの線路の接続が再び行われる時まで、現状のまま活躍することになる。 225Fのほうは、多摩湖線に残留したままとなっている。

JR線との線路が再び接続されれば、車両の動きが見られることが考えられるので、今回の旧スタイルの乗車・撮影会は貴重な出来事でした。

武蔵境駅のほうは、西武線から高架化されることが予想されます。

武蔵境駅の仮ホームでは、末端部では撮影しづらいという状態となっていました。

まずは、9人で白糸台駅まで行きました。 この時に乗った編成は、217Fでした。 

多磨駅は、多磨墓地前駅 白糸台駅は、北多磨駅と呼ばれていたけど、2001(H13)年3月28日に駅名改称されていた。

多磨駅の名称は、1916(T5)年10月31日に京王電気軌道(現、京王電鉄京王線)の駅として開業した時から、1932(S7)年12月8日に市公園墓地前駅に改称されるまでの間に使用されていた。現在の多磨霊園駅となったのは、1937(S12)年5月1日のことだった。

旧白糸台駅が北多磨駅となっていたのは、旧京王多磨駅の北側にあったからである。

多磨霊園へは、西武多摩川線の多磨駅が近いけど、京王線の多磨霊園駅からは大幅に離れている。(駅前からバスで行くことになる)

周辺には、野川公園、調布飛行場がある。 調布飛行場では、新中央航空による、大島、新島、神津島への小型のプロペラ機が使用された航空便も出ている。調布飛行場へは、三鷹、武蔵境、調布駅からバスで行くことになる。
調布飛行場付近(調布市野水)に、近藤勇氏の生家があったことで有名である。現在は調布飛行場の拡張に支障するために撤去されている。

白糸台駅に到着。 ここで車両の撮影を行いました。 この駅は島式ホームの交換可能駅。 白糸台の車両基地の屋内には、219Fが休んでいました。

西武多摩川線の日中の運転間隔は12分 4本配置の3本運用となっている。

ここの駅からは京王線を眺めることが出来ました。 白糸台駅からは、京王線の武蔵野台駅または多磨霊園駅まで徒歩で行ける状態である。 筆者は以前北多磨(現、白糸台)駅から武蔵野台駅まで歩いて行ったことがある。京王線からも、白糸台駅や車両基地を眺めることも出来るけど。

萩原さんは、京王線の車両の中では6000系が好きだと行ってました。 京王6000系のほうは、塗装変更される前の臙脂色の帯のほうがよかったと言ってたし。

この駅で、このツアーの案内人である下村さんと合流しました。 下村さんも、217Fで現地入りしていた。 

下村さんは、西武沿線在住で、西武線に対する知識があるので、このツアーでの助っ人となっていました。まさに下村さんにとってのホームグラウンドとなっている。筆者もその一人だけど。

ここから10人メンバーとなったので、先週の東急撮影ツアーに続き、10人の大人数の参加となりました。 今回は2週間連続で多摩川線に乗ったことになり、前回は東急多摩川線、今回は西武多摩川線に乗ったことになる。

この後、223Fで、終点の是政まで行き、ここで恒例の集合写真の撮影が行われていました。

是政駅は、1面1線のこじんまりした感じの駅で、末端部に改札があった。

是政駅からは、多摩川(是政橋)を渡って、JR南武線の南多摩駅まで徒歩で行くことが出来る。 是政橋からは、南武線と武蔵野貨物線の多摩川橋梁を眺めることが出来る。

この駅から京王線の調布駅または府中駅までバスが出ているけど、府中行きのほうは、府中市コミュニティバス(ちゅうバス)となっている。
あとは東京競馬場へも徒歩で行くことも可能。

手前の競艇場前駅は、その名の通り、多摩川競艇場の最寄り駅で、競艇開催日には賑わうことになる。 以前は相対式の2面2線で交換可能となっていたけど、昨年8月7日に、エレベーター設置工事により、上り(武蔵境方面)のホームが廃止され、1面1線の駅となった。 これまでの是政行きのホームが上下共通となった。 この駅のエレベーター設置の使用開始は、今年2月17日からで、車椅子対応トイレも同時に新設されていた。

この後、221Fで新小金井まで行き、ここで、旧101系同士の並びを撮影しました。 この周辺は、新撰組!近藤勇氏のゆかりの地となっており、一昨年のNHKの大河ドラマで放映された時はブームとなっていた。 

トイレの横には、ようこそ、近藤勇ゆかりの地への表示があった。

この後、223Fで武蔵境駅へ。武蔵境駅に到着した後、駅前のケンタッキーフライドチキン(KFC)で昼食会が行われました。 ここで、山岡さんと合流。 ここで高石さんが早退したために、メンバーが入れ替わったことになった。 この時点で11人。

この後、武蔵境駅前で2度目の記念撮影が行われました。

南口の通路は、高架線にまたがる部分があったので、進捗状況により、切り替えられることになるので、ここを通った時は貴重な出来事でした。 西武の高架橋も出来上がっているので、高架化が近づいている状態です。

この後、早退する高石さんと別れ、クハ201-102F(H12編成)の快速で、国分寺まで行きました。 東小金井、武蔵小金井駅も、高架化工事中で、仮の姿となっていました。 武蔵小金井駅の発車メロディは「さくら」という曲となっている。使用開始は4月1日から、山手線の駒込駅で季節限定で使用されているのに対し、通年使用されているのである。

こちらは江戸東京たてもの園のある小金井公園の桜にちなんで採用されている。 

武蔵小金井駅付近の北側には、中央線の車両基地(武蔵小金井電車区)があるけど、201系のほか、中央・総武緩行線のE231系や209系500番台(三鷹電車区所属)が停泊することがある

武蔵小金井電車区が豊田電車区と統合されたのは、2004(H16)年3月のことだった。 高架化後はどうなるのか気になります。武蔵小金井電車区に車両が配置されていた頃は、八ムコと表示されていたけど、現在は八トタに統一されている。

このような分散配置の解消は、中央・総武緩行線(習志野電車区(千ラシ)、三鷹電車区(八ミツ)→三鷹電車区(八ミツ)、横須賀・総武快速線(鎌倉車両センター(横クラ)、幕張電車区(千マリ)→鎌倉車両センター(横クラ)などでも言える。

中央線の三鷹~立川間が高架化されれば、18ヶ所の踏切が廃止されることになるけど、こちらは、7月2日に立体交差化が完了した東急目黒線(旧、目蒲線)の不動前~洗足間の踏切の数に匹敵している。

西武では、3ヶ所の踏切が廃止されることになる。

あとは、高架化とは別に、三鷹~立川間の複々線化も予定されているけど、こちらは地下に増設線路が新設されることになる。

国分寺駅では、中央線の上りホームに移動し、西武国分寺線の車両のほか、JR中央線の201系の撮影も行いました。

ここでは、中央特快のほか、青梅特快も撮影出来てよかったです。ここでE257系による特急かいじ号の通過の瞬間も見ることが出来た。

西武国分寺線のほうは、新101系の4+2編成も撮影出来てよかったし。折り返しは東村山経由、新所沢行きとなった。 編成は1251F+283F 前面のパンタグラフがまぶしかったです。

国分寺駅構内での撮影は一粒で二度美味しい撮影となりました。

かつての国分寺駅は、1面2線で、西武国分寺線と線路が繋がっていた。 当時はJR(旧国鉄)と西武国分寺線と改札が共通で、西武側もJR(国鉄)による管理だった。 

武蔵野線が開業する前、貨物列車の受け渡しが行われていた。1969(S44)年に5000系旧レッドアロー号が日立製作所から輸送されていた時には、国分寺駅から引き渡しが行われていたのである。

現在の2面4線の橋上駅舎となったのは、1988(S63)年12月1日のことだった。 同時に西武とJRの改札が分離化された。それ以前は、武蔵小金井駅で待避が行われていた。

駅ビル(丸井)の新設は、翌年の1989(H1)年3月のことだった。

1988(S63)年12月1日に、特別快速(特快)が中央特快となったと同時に国分寺駅に停車するようになったけど、この時に登場した青梅特快のほうは、国分寺駅通過となっていた。当時はダイヤの構成上やむを得なかった。

青梅特快の国分寺駅の停車化は、1993(H5)年4月10日の改正で、東京~立川間の停車駅が中央特快と揃えられたのである。 同時に登場した通勤快特(平日の朝ラッシュ時の上りのみ運転)は、国分寺→新宿間がノンストップ運転となっている。(三鷹、中野駅通過)

通勤特快のほうは、通常の特快とは異なり、西八王子、豊田、日野駅も通過となる。

国分寺駅は、高尾発着の成田エクスプレス(NE’X)の停車駅となっているけど、国分寺駅から成田空港へのリムジンバスが無いため、国分寺駅から唯一成田空港まで乗り換え無しで行ける列車となっている。 国分寺駅から羽田空港へのリムジンバスならあるけど。

西武多摩湖線の国分寺駅が18m車4連対応に改良されたのは、1990(H2)年のこと。同年6月23日には、最後まで残っていた吊り掛けモーター車の赤電である351系が全廃となった。

ここで撮影した後は、下村さんの案内で、西武多摩湖線の撮影ポイントまで行きました。

2へつづく。
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by hy_sengen-sin | 2006-07-10 16:21 | 鉄道撮影ツアー

青梅線、御岳山

7月8日は、青梅線に乗り、御岳山方面に行ってきました。

ルート 中井~小平~拝島~青梅~御嶽~ケーブル下(滝本)~御岳山…御岳平~大展望台…武蔵御岳神社~御岳山~滝本(ケーブル下)~御嶽~青梅~鳩ノ巣~御嶽~奥多摩~青梅~青梅~拝島~熊川~拝島~萩山~小平~鷺ノ宮~中井

まずは、中井から小平まで、2093Fに乗車。 この2093Fは、西武2000系で末期に製造された車両で、行き先表示がLED化されていた。

小平から拝島まで、始発の2029Fに乗車。 こちらは国分寺線でも活躍している2000系の6連で、併結相手は2405Fだった。

西武拝島線は、1928(S3)年11月2日、多摩湖鉄道、小平線の路線として、萩山~本小平間が開業したのが始まりだった。電化は、1932(S7)年8月15日。(当時は600V)1940(S15)年3月12日、西武鉄道の前身である武蔵野鉄道と合併。

1949(S24)年11月15日、本小平駅が小平駅に統合

1950(S25)年5月15日、上水線、小川~玉川上水間が開業。 電化は、1954(S29)年10月12日(電化当初から1500V) 翌年の1955(S30)年3月18日には、小平~萩山間が1500Vに昇圧化

1962(S37)年9月1日、萩山~小川間開業。その一部はブリヂストン東京工場の専用線が改築されていた。 同時に、小平~萩山間が上水線(現、拝島線)に編入され、新宿線との直通運転が行われるようになる。

1968(S43)年5月15日、玉川上水~拝島間の開業により、拝島線となる。 

拝島線の8両編成化は、1988(S63)年12月5日で、1997(H9)年3月12日の改正で、10両運転が開始されていた。この時から6000系や20000系(2000(H12)年2月から)の10両固定編成も乗り入れ可能となった。現在は池袋線に集中配置されている9000系も、新宿線在籍の頃は拝島線にも乗り入れていたこともあった。

以前は、拝島・西武遊園地行きの列車(拝島で分割・併合)が頻繁に運転されていたけど、現在は平日の朝ラッシュ時のみとなっている。

西武拝島線のうち、玉川上水~武蔵砂川、西武立川~拝島間のみ単線で残っているけど、複線化のための用地が確保されている状態である。

西武の拝島駅の手前には、在日米軍横田基地へと繋がる引き込み線がある。

拝島駅は、JR青梅線・五日市線・八高線、西武拝島線が乗り入れている駅で、西武鉄道管理の北口とJR管理の南口に分かれているけど、駅舎が橋上化されることになっている。 完成すれば、バリアフリー化され、南北の行き来が可能となる。改札もJRと独立することになる。

現在北口(西武側)では、オレンジカードが使用出来ない状態である。

駅舎は昭島市側にあるけど、ホームの一部が福生市にまたがっているのが特徴。

西武側のコンコースには、立ち食いそば屋である狭山そばや、鯛焼き店があるけど、橋上駅舎化された時にはどうなるのか気になります。新駅舎に移った後も残ると思うけど、JR側からの利用が出来なくなることが懸念されます。 

これらの狭山そばと鯛焼き店の組み合わせは、萩山駅南口にもある。

鯛焼きといえば、今から30年半前の1975(S50)年12月にリリース、子門真人氏によって歌われて、大ヒットした「およげ!たいやきくん」という曲を思い出します。 こちらは「毎日毎日僕らは鉄板の上で焼かれて嫌になっちゃうよ」と歌われている曲で、フジテレビ系の幼児向け番組である「ひらけ!ポンキッキ」(現、ポンキッキ)で歌われて大ヒットしていた。

あとは、今から7年前の1999(H11)年3月にリリースされた「だんご3兄弟」という曲も、NHK教育テレビの幼児向け番組である「おかあさんといっしょ」で歌われた曲がヒットしていたのである。

拝島駅の駅舎の橋上化に合わせて、ホームの拡幅工事が行われているけど、その一環として、昨年12月に5番線(八高線の八王子方面のホーム)が、西武線側に移設されていた。

あとは、地下の連絡通路もあるけど、JR間の乗り換え専用で、西武線および北口に行くことが出来ない。

拝島駅 1番線=五日市線(武蔵五日市方面)、八高線下り(高麗川方面)、青梅線上り(立川、中央線方面) 2番線=青梅線下り(青梅、奥多摩方面)、五日市線(武蔵五日市方面) 3番線=青梅線上り(立川、中央線方面) 4番線=八高線下り(高麗川、川越方面) 5番線=八高線上り(八王子方面) 6、7番線=西武拝島線(小平、西武新宿方面)

拝島駅の1番線は、発車ベルのままとなっている。

拝島から青梅までは、T4編成(クハ201-21F)に乗車。 

立川~青梅間の列車は、青梅・五日市線専用の201系の4+6の10両編成のほか、中央快速線の間合いの編成も使用されている。列車番号にHまたはTが付いていれば、それに該当している。 青梅・五日市線に103系が走っていた頃は、見分けが付きやすかったけど。以前は4両または6両での単独運用が多かった。

青梅~奥多摩間の清流区間では、4両編成までしか入れないので、立川~奥多摩間の普通列車が頻繁に運転されていた頃は、立川~青梅間でも4両運転、または6両増結の10両編成で運転されていたことがあった。 やはり青梅~奥多摩間のほうは、行楽シーズンを除き、利用客が少ないこと、立川~青梅間で混雑が激しいということで、青梅で系統分割されていたのである。現在は立川~奥多摩間の直通列車は、朝と夜間のみ存在している。

朝間の立川~奥多摩間の直通列車は、立川~青梅間10両編成、青梅~奥多摩間4両編成となり、青梅駅で分割・併合が行われる。 以前はこの風景が日中にも見られていた。

青梅駅の駅舎は、1924(T13)年に前身の青梅鉄道の本社として建てられた3階建てである。

青梅線の10両編成の運転は、1982(S57)年11月15日の改正からである。

青梅駅では、レトロステーション計画が行われており、地下連絡通路や待合室のほか、駅の案内表示もレトロ化されていた。

発車メロディーは、昨年3月29日から「ひみつのアッコちゃん」のテーマ曲が使用されているけど、今年5月9日には、2番線のみ木琴バージョンに変更されている。

青梅駅の東側には、側線が沢山あるのは、かつて青梅電車区があったことの名残である。拝島駅の昭島寄りにも側線があるし。 これらの側線では、オレンジ色の201系で埋め尽くされているけど、やがてE233系で埋め尽くされる時が来るのである。

青梅駅の南側には、赤塚不二夫記念館、昭和レトロ商品博物館、昭和幻燈館~おうめ○ごと記念館というレトロ調の博物館がある。

赤塚不二夫氏によって生み出された作品は、「天才バカボン」、「おそ松くん」、「もーれつア太郎」、「ひみつのアッコちゃん」などとなっている。

昨年3月10日には、そのうちの昭和レトロ商品博物館に行ったことがあります。

青梅駅のホームにあるレトロ調の立ち食いそば店である「想い出そば」で立ち食いそばの昼食を取りました。 この時に食べたのは、「想い出そば」で、筑前煮、ほうれん草、ちくわが載っていました。 

あとは、立川駅の駅そばでおなじみのおでんそばもありました。

この後、青梅鉄道公園に行きました。

青梅鉄道公園は、1962(S37)年、鉄道開業90周年記念事業として、交通博物館(今年5月14日に閉館)の分館として開設されていた。

展示車両は

110号機(110形蒸気機関車)、 鉄道記念物
2221号機(2120形蒸気機関車)
5540号機(5500形蒸気機関車)
8620号機(8620形蒸気機関車)
C11-1号機(C11形蒸気機関車)
C51-5号機(C51形蒸気機関車)
9608号機(9600形蒸気機関車)
D51-452号機(D51形蒸気機関車)
E10-2号機(E10形蒸気機関車)
ED16-1号機(ED16形電気機関車)、 準鉄道記念物
22-75号車(新幹線0系電車・22形制御電動車)

蒸気機関車の110号機は、1872(M5)年10月14日に開業した日本初の鉄道路線として使われた10両のうちの1両で、当時は3号機関車と呼ばれていた。こちらは、1871(M4)年にイギリス・ヨークシャーエンジン社で製造されていた。

交通博物館に保存されていた150型蒸気機関車は、1号機関車と呼ばれていたけど。 こちらは来年10月14日に開館予定の新生鉄道博物館で保存される予定である。

準鉄道記念物であるED16ー1号機は、初期の国産電気機関車で、1931(S6)年に製造されていた。 登場当時は上越線や中央線で活躍していたけど、末期は南武線や青梅線で活躍していたのである。 1980(S55)年に廃車後、青梅で保存されるようになった。

ED16は、10号機は、大宮総合車両センターに、15号機は山梨県南アルプス市役所若草支所に保存されている。 

ED16-10号機のほうは、今年5月27日に雨の中で行われた大宮総合車両センターでのイベント「JRおおみや鉄道ふれあいフェア」で展示されていたけど、鉄道博物館入りの対象リストに載っていないので今後の動向が気になります。

9600型蒸気機関車は、1913(T2)年に日本で初めて製造されたテンダー式の蒸気機関車で、蒸気機関車の定期運用が終了した1975(S50)年ごろまで使用されていた。

8620号機は、1914(T3)年に製造された、日本で初めて量産化されたSLである。 

これらの国産第一号のSLは、青梅で大切に保存されている。

このように、青梅で保存されているSLは、すべて有名な車両となっている。

新幹線0系の22-75号車は、1969(S44)年に汽車製造(現、川崎重工業)で製造された1両で、翌年の1970(S45)年に開催された大阪万博の輸送用として製造されていた。

0系の保存車は、21-25号車のカットボディのみ交通博物館に保存されていたけど、この22-75号車は、運転台および客室内への立ち入りが自由で、車内の座席も座り放題の状態でした。

これには、JNRマークの入った灰皿もあった。
中間に非常口があるけど、現役車両は廃止されている。 

乗務員室の窓には、乗務員室、MOTORMANのほか、NO ADMITTANCEという英語の表示もありました。 これは、立ち入り禁止という意味である。 

MOTORMANといえば、スーパーベルズ(SUPER BELL”Z)の鉄道DJ曲を思い出します。

1987(S62)年に国鉄が民営化された時には、東北・上越新幹線の200系もどきの緑色となっていたことがあったけど、のちに元の青色に戻されたのである。

この22-75号車は、1985(S60)年に廃車となった後、浜松工場から陸送の上で青梅入りしていた。この時からモーター等の床下機器が外されていた。 

運転台の鼻の下の部分を見ることが出来た。 

座席は、銀色と青色の昔懐かしの転換式クロスシートとなっていました。 このような座席は、1999(H11)年の東海道新幹線からの撤退の時まで残っていた。

当然のことながら、窓が開かず、空調が掛かっていないので、夏場は暑いという状態となっています。 

青梅鉄道公園に行ったのは、2003(H15)年6月21日以来3年ぶりとなっていたけど、前回行った時は暑かったです。

あとは、ちびっ子に大人気のミニSLの弁慶号もある。

青梅鉄道公園の記念館には、1階が模型パノラマ、売店 2階がテラス、遊戯施設 3階が屋上、電動遊具がある。 

2階では、来年度中に姿を消す予定の201系のパネル展が行われていました。もちろん東中野の桜や菜の花をバックに撮影された写真もあった。 ここには、5月14日のさよなら交通博物館のパネルもあったし。

青梅鉄道公園の入園料は100円となっていた。行く途中には坂を上らなければならない。

この後は、青梅駅に戻り、ここから御嶽まで、201系(クハ201-145F)に乗りました。

この編成は、以前中央・総武緩行線で走っていた編成で、4両編成は青梅線の青梅~奥多摩間で最後の活躍をしている状態である。 6両編成は、青梅線の立川~青梅間および五日市線で使用されているけど。立川~青梅間は、4+6の10両編成が中心となる。

この編成とは限らず、青梅・五日市線で走っている201系は、元中央・総武緩行線用となっている。 E233系が導入されれば、中央快速線と共通の6+4編成が使用されることになる。

中央快速線の201系は、10両固定編成のほか、6+4の編成もあるけど、高尾寄りが6両、東京寄りが4両となっている。 E233系化されれば、中央快速線でも高尾寄りが4両、東京寄りが6両と、青梅・五日市線と同様となる。 こうなれば、乗車位置および女性専用車の設定列車も変更されることになる。

こうなれば、4両編成までしか入線出来ない八高線(高麗川→拝島間)、青梅線(奥多摩→青梅間)、富士急行線(河口湖→大月間)で女性専用車が廃止され、6両編成の五日市線(武蔵五日市→拝島間)に女性専用車が設定されると思われます。


御嶽駅に到着した後は、バスターミナルまで行き、ここから多摩バスでケーブル下まで行きました。 多摩バスは、京王グループのバス会社である西東京バスの子会社で、1999(H11)年10月1日から営業運転開始。 西東京バスから引き継がれた路線バスのほか、新宿・八王子発着の夜行高速バスの運用も行われている。この路線も、西東京バスから引き継がれた路線である。

筆者はこの多摩バスに乗ったのは初めてでした。

御10系統の御嶽駅~ケーブル下間の路線は、御嶽駅~払沢~檜沢~中野~琴沢橋~ケーブル下となっている。 

車両は、59902、八王子200か・・32の日産ディーゼル(UD)車となっていた。

御嶽駅前から御岳ケーブルカーの滝本駅までは、徒歩で約40分掛かるので、このバスが便利である。 運賃は片道270円。 御嶽駅前からケーブル下まで約10分で到着。

ケーブル下のバス停では、客を乗せたままバックして到着していました。 ケーブル下のバス停は、ケーブルカーの滝本駅と少し離れており、約3分歩かされるので、余裕を持って行ったほうがいいと思います。

滝本駅から御岳山駅までは、御岳登山鉄道のケーブルカーで行きました。 

このケーブルカーは、青色の車体の青空号(コー2)と、オレンジ色の車体の日出号(コー1)があり、今回は日出号に乗りました。 こちらは年末年始に限り、青空号が開運、日出号が希望という名称に変更されている。

今回乗ったのは、オレンジ色の日出号のほうで、車体にはムササビが描かれていました。ちなみに、青空号のほうは、レンゲショウマが描かれているけど。

レンゲショウマのほうは、夏に見頃を迎え、8月から9月上旬にかけて、レンゲショウマ祭りが行われることになっている。

この御岳ケーブルカーに乗ったのも初めてで、現在建設中の東京地下鉄13号線、日暮里舎人線を除き、都内の鉄道全線を取りあえず制覇しました。 ケーブルカーは、鉄道(登山電車)扱いとなっているので。いつかは乗りに行きたいと思っていたけど、今回ようやく実現したのである。この次は、丹沢の大山観光電鉄(大山ケーブルカー)にも乗ってみたいと思っています。 大山ケーブルカーは、小田急線の伊勢原駅から神奈中バスで行くことになる。

御岳登山鉄道のケーブルカーは、1934(S9)年12月31日に開業。1944(S19)年から1951(S26)年1月28日まで、大東亜戦争の戦況悪化により、一時運行休止されていたけど 1951(S26)年1月29日に運転再開。

京王グループ入りしたのは、1972(S47)年5月29日のことだった。

現在の車両は、1968(S43)年、日立製作所製

この路線は、標高差423.6m、最大勾配斜度25度の急勾配を6分程度で結んでいるので、関東一の急勾配ケーブルカーとなっている。運転操作は、御岳山駅で行われているので、先頭に車掌(案内係)のみ乗務していた。

こちらも、高尾山のケーブルカーと同様に、参拝客のためのケーブルカーとなっている。

途中では、青空号とすれ違いました。

御岳山駅に到着した後、御岳平駅からリフトで、大展望台駅まで行きました。 このリフトは、営業時間内でも、客が来なければ停止し、客が来たら動き出すというシステムとなっている。

スキーの時は上りのみリフト利用となっているけど、こちらは高尾山のエコーリフトと同様に、リフトで下ることが出来る。 下りのリフトのほうは、眺めが最高だと言われているけど。

ケーブルカー・リフト=どちらも七夕飾りがありました。

大展望台駅に到着した後、歩いて御岳山ビジターセンターまで行きました。 こちらは急な階段があるので、リフトで行くのを片道だけにしました。 

大展望台駅からは、天気が良ければ最高の眺めを楽しむことが出来る。 この駅舎の2階には展望食堂もある。

ビジターセンターに立ち寄った後、武蔵御岳神社まで行って参拝しました。

この時に雨が強く降ってきたので大変でした。 この後、御岳山駅まで戻り、ケーブルカーで滝本駅まで行きました。この時に乗った車両も日出号でした。 ここからバスで御嶽駅へ。御嶽から青梅まで、ホリデー快速おくたま号で行きました。雨が降っていたので、リフトに乗らないで正解でした。

この時に乗った編成は、クハ201-118Fの6両編成で、新宿(東京)寄りの先頭車のサボ受けが撤去されていました。 後部の先頭車のみ、ホリデー快速の表示があった。

201系の6+4編成は、京王線の8000系の6+4編成とは異なり、編成の組成順序が決められている状態となっている。これはH15編成となっていたので、拝島で武蔵五日市からのクハ201-117Fと併結されていた。

京王線の8000系の6+4編成は、行楽シーズンのみ基本編成と付属編成がバラバラで組成されていることもある。

現在四季彩で使われているクハ201-134Fの4両編成は、改造前H26編成として、4両付属編成のダブりの編成となっていた。

青梅駅に到着した後、クハ201-145Fで、鳩ノ巣まで行き、鳩ノ巣から御嶽まで、四季彩編成に乗りました。 四季彩は、土曜・休日の青梅線でしか乗ることが出来ないので、折角なので乗ってみたのである。 
この時に雨が止んでいたのでよかったです。

この四季彩の新塗装を見ると、昨年6月25日の三鷹電車区での灼熱のサバイバルイベントを思い出します。

八王子支社での鉄道イベントの時は、強制的に車内の見学をさせられるので、入場時には行列が出来ているのが泣き所である。 昨年の6月25日や、2003(H15)年8月3日の301系の最終運転が行われた日に高尾駅構内で行われたはイベントの時は、炎天下の中で待たされていたので、まさに灼熱のサバイバルイベントとなったのである。

やはりこういうことがあるので何とかしてほしいと思います。というよりも改善を求める声が多いです。

201系からE233系への置き換え、201系710両が対象で、E233系688両によって置き換えられることになる。

E233系の内訳は、10両固定編成42本420両、6+4編成15本150両 青梅・五日市線用6両編成13本78両、4両編成10本40両となっている。

201系の6+4編成は現在25本250両在籍しているけど、E233系化されてからは15本に減ることになる。分割・併合の必要が無い運用にも6+4編成が使われており、混雑緩和のネックとなっているのが現状なので。

今年3月18日のダイヤ改正まで、旧武蔵小金井電車区から受け継がれたH運用が多かったけど、改正後は分割・併合を伴わないT運用が増えている。 

土休日に3往復運転されるホリデー快速おくたま・あきがわ号で、新宿~武蔵小金井間の出入庫運用があるのは、武蔵小金井電車区があった頃の名残である。

201系の10両固定編成は34本在籍しているので、E233系化されれば8本増えることになる。

青梅・五日市線用の201系においては、現状の本数のままE233系に置き換えられる。中央快速線用と同じ仕様なので、共通運用も考えられる。

筆者としては、中央快速線用から置き換えられ、その次に青梅・五日市線用の編成が置き換えられると予想している。

E233系には、201系には無かった半自動ドアも採用されることになっている。

E233系のほうは、E331系と同様に、次期のブルーリボン賞またはローレル賞の受賞の可能性のある車両となっている。

四季彩のほうは置き換え対象外となっているので、JR東日本で最後まで残る201系となる。 ということは、オレンジ色の201系が首都圏から姿を消すことになるので、撮影する人が多かったです。

御嶽から奥多摩までは、クハ201-80Fに乗車。 御嶽駅を出ると、奥多摩町に入る。 御嶽駅より先の区間は、1944(S19)年7月1日に開業した区間で、同年4月1日に国営化されてから3ヶ月後に開業していた。

御嶽駅は、武蔵御嶽神社をイメージした駅舎、奥多摩駅は、山小屋をイメージした駅舎となっており、どちらも関東の駅百選に認定されている。奥多摩駅では、エレベーターも整備されたけど、一部ホームと電車の間がかなり空いているという問題がある。

奥多摩駅では、今年4月21日から、童謡「どんぐりころころ」の発車メロディーが使われている。今回初めてその発車メロディーを初めて聴きました。

奥多摩駅からは、徒歩でもえぎの湯という日帰り温泉浴場に行きました。 ここは、多摩川沿いにある日帰り温泉浴場で、内風呂のほか、渓谷を眺めることの出来る露天風呂があるのが特徴。 露天風呂では、ハッカの湯となっていました。これまでは、下流側が男湯、上流側が女湯となっていたけど、今年5月9日からは月ごとに入れ替わる方式となった。

奇数月は、上流側が男湯、下流側が女湯となっていたので、今回(7月)は上流側のほうに初めて入ったのである。

奥多摩温泉もえぎの湯のほうは、行楽シーズンを中心に賑わっており、混雑時には入場制限が掛かることがある。

この後、奥多摩駅から青梅まで、クハ201-145Fで移動。今回は3度目の乗車となった。

青梅から拝島までは、クハ201-148F+クハ201-84Fにより10両編成で移動。拝島に到着した後、五日市線の熊川まで、クハ201-150Fに乗車。

熊川駅は、多摩川を渡る手前にある1面1線の駅となっており、青梅線の線路が至近距離にある。

熊川から拝島までは、中央快速線用の201系(クハ201-88F)に乗車しました。 この列車は、東京発武蔵五日市行きの直通快速の折り返しで、五日市線内の列車で間合い運用されていた。 この編成には、サボ受けが残されているので、撤去されるのも時間の問題となっている。併結相手のクハ201-87Fは、拝島から高麗川行きとなっていた。

拝島駅に到着した後は、西武拝島線で萩山まで移動。萩山まで乗った編成は、2095Fとなっていた。 萩山から小平までは、西武遊園地から来た2519Fの4両編成に乗車。 小平~西武遊園地間の普通列車は、ほとんど2000系の4両編成が使用されている。

小平から鷺ノ宮まで、2501+2537Fによる急行に、鷺ノ宮から中井まで、2081Fによる各駅停車で帰りました。
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by hy_sengen-sin | 2006-07-09 00:10 | 鉄道乗車記