交通(主に鉄道)活動・イベントの日記です。フェルメール・ブルーとは、筆者のお気に入りの列車である小田急60000形MSEの色である。


by hy_sengen-sin

<   2006年 01月 ( 21 )   > この月の画像一覧

東急東横線・横浜とみなとみらい・山下公園地区を結ぶ地下路線であるみなとみらい線が開業してから2月1日で2年を迎えます。 あとは、東急東横線の横浜~桜木町間の廃止という衝撃的な出来事からも2年を迎えるし。

みなとみらい線の路線 (東急東横線、渋谷まで直通運転)←横浜~新高島~みなとみらい~馬車道~日本大通り~元町・中華街

みなとみらい線の建設工事は、1992(H4)年11月に着工されていたけど、工期は12年と大幅に遅れていた。 当初の予定では、1998(H10)年度の開業予定だったけど、2000(H12)年度に延期され、さらに、2004(H16)年2月と再延期されていた。

やはり、横浜駅の新地下ホームが、これまでと同じ相対式から島式(1面2線)に変更されたということが裏目に出ていたのである。

地下鉄南北線の溜池山王~目黒間と同様に、開業再々延期の後に開業していたので、待ちに待った開業だったと思います。

これにより、横浜~桜木町間の廃止が繰り下げられたことになった。

もしもみなとみらい線が予定通りに開業していたら、東急3000系ベースの車両(Y000系みたいな車両)になってたかもしれなかったです。

東急東横線の路線 渋谷~代官山~中目黒~祐天寺~学芸大学~都立大学~自由が丘~田園調布~多摩川~新丸子~武蔵小杉~元住吉~日吉~綱島~大倉山~菊名~妙蓮寺~白楽~東白楽~反町~横浜→(みなとみらい線、元町・中華街まで直通運転)

急行停車駅 渋谷~中目黒~学芸大学~自由が丘~田園調布~多摩川~武蔵小杉~日吉~綱島~菊名~横浜~みなとみらい~馬車道~日本大通り~元町・中華街

特急停車駅 渋谷~中目黒~自由が丘~武蔵小杉~菊名~横浜~みなとみらい~元町・中華街

通勤特急停車駅(平日朝夕のみ運転) 渋谷~中目黒~自由が丘~武蔵小杉~日吉~菊名~横浜~みなとみらい~馬車道~日本大通り~元町・中華街

みなとみらい線では、東急の乗務員(運転士・車掌)が通しで乗務されることになっている。このため横浜駅での乗務員交代は無い。車両(Y500系)の管理も東急電鉄に委託されている。

同様に、横浜高速鉄道こどもの国線も同様に、車両の管理および運行が東急に委託されているけど。

これは、第三種鉄道事業者で、小室以東の千葉ニュータウン鉄道などと同様である。 こちらは、北総鉄道の乗務員によって運行されている。

乗換駅 渋谷 東横線⇔田園都市線、JR(山手線、埼京線、湘南新宿ライン)、東京メトロ(銀座線、半蔵門線)、京王井の頭線 (2007年度中には、地下鉄13号線(池袋~渋谷間)への乗り換え駅となる予定。) 中目黒 東京メトロ日比谷線(一部北千住まで直通運転) 自由が丘 東横線⇔大井町線 田園調布 東横線⇔目黒線(目黒経由、東京メトロ南北線・埼玉高速線、浦和美園まで、または都営三田線西高島平まで直通運転) 多摩川 東横線⇔東急多摩川線 武蔵小杉 東横線⇔目黒線、JR南武線 菊名 JR横浜線 横浜 東横線⇔みなとみらい線(直通運転)、JR(京浜東北線(一部横浜線直通)、根岸線、東海道線、横須賀線、湘南新宿ライン)、京急線、相鉄線、横浜市営地下鉄3号線

日吉駅=2007年度中に横浜市営地下鉄4号線(日吉~中山間新規開業)への乗換駅となる予定。

2009年度中には、武蔵小杉駅が、横須賀線・湘南新宿ラインへの乗り換え駅となる予定である。こちらは東急の駅と大幅に離れることになる。

東急東横線は、1926(T15)年2月14日、前身の東京横浜電鉄によって、丸子多摩川(現、多摩川)~神奈川間に開業したのが始まりだった。

翌年の1927(S2)年8月28日には、渋谷~丸子多摩川間が開業。この時点で東横線となった。

1928(S3)年5月18日には、神奈川~高島(のちの高島町)間が開業。

1932(S7)年3月31日、高島町~桜木町間の開業により全通。

1939(S14)年10月1日、東京横浜電鉄が、目黒蒲田電鉄と合併

1942(S17)年5月26日、小田急電鉄、京浜電鉄(現京浜急行電鉄)と合併し、東京急行電鉄に社名変更。 その他、京王や相鉄と合併され、大東急の時代となっていた。

1948(S23)年6月1日には、小田急などが東急と分離・独立され、現在の形となった。

1955(S30)年4月1日、急行運転開始

1964(S39)年8月29日、東横線と営団地下鉄(現東京メトロ)日比谷線との直通運転(日吉~中目黒~北千住間)開始。 当時は営団側が3000系(1994(H6)年7月23日に全廃)、東急側が7000系(1991(H3)年6月に全廃)が使用されていた。

2000(H12)年8月6日には、田園調布~武蔵小杉間が複々線化され、内側を東急目黒線(目黒~田園調布~武蔵小杉間)が通るようになった。 同年9月26日には、営団地下鉄(現、東京メトロ)南北線、都営地下鉄三田線との直通運転も開始された。
同時に、多摩川(旧、多摩川園)~蒲田間が、東急多摩川線として分離された。

特急の登場は、2001(H13)年3月28日で、当時は中目黒駅には停車しなかった。 この日は、埼玉高速鉄道の開業日でもあった。

2003(H15)年3月19日、中目黒駅に特急が止まるようになり、同時に通勤特急も新設されていた。

2004(H16)年1月30日、横浜~桜木町間が惜しまれて廃止。 通勤特急桜木町行きの表示は、10ヶ月間の短命だった。 翌1月31日、東白楽~横浜間、地下新線への切り替え、この日は横浜止まりでの運転となり、1日限りの急行横浜行きまたは特急横浜行きも見られていた。
 この日は土曜日だったので、通勤特急横浜行きは見られなかった。

2月1日には、みなとみらい線が開業したことにより、渋谷~元町・中華街間の直通運転が開始されていた。

今後は、目黒線の日吉までの延長・元住吉駅の高架化(2007年度予定)、代官山~渋谷間の地下化および地下鉄13号線との直通運転化(2012年度予定)が行われることになる。

2012年度中に、東急東横線と地下鉄13号線との直通運転が開始されれば、東急東横線と、東武東上線または西武池袋線と1本で結ばれることになる。同時に、急行・特急も10両化されるため、優等列車停車駅のホームも延長される。

地下鉄13号線の渋谷駅ホームは、東口の地下に新設される予定で、半蔵門線・東急田園都市線のホームとの連絡通路も設けられることになる。

渋谷~代官山間は、JR線とオーバークロスされる手前で地下に入ることになる。 渋谷駅での地上ホームの風景も、2012年度中には過去帳入りすることになることが決まっている。

東急目黒線の武蔵小杉~日吉間は、元住吉への出入庫列車もある関係で、一部が上下の2層式となる。

元住吉駅=現在高架化工事中で、完成後は外側が東横線、内側が目黒線となるけど、東横線用の通過線も新設される予定となっている。 日吉駅の内側の線路が目黒線に転用されることに伴い、急行や特急列車の待避が元住吉駅で行われるようになる。 

現在は元住吉駅からの出入庫が可能となっているけど、高架化されれば、元住吉駅からの出入庫が出来なくなるので、武蔵小杉または日吉側からの出入庫となる。元住吉駅の新ホームが車両基地の真上に出来る関係でこうなっている。

武蔵小杉駅を出た後、目黒線および出入線が一旦地平に降り、武蔵小杉駅手前で、目黒線が、出入庫線と分岐し高架線に上がることになる。 あとは、元住吉~日吉間にも出入庫線が設けられることになる。

同時に、元住吉~日吉間でオーバークロスしている道路も、地平に降ろされる予定である。

これにより、元住吉駅前の元住吉1号踏切の通過が出入庫列車のみの通過となるので、遮断時間が大幅に低減されることになる。 
武蔵小杉~元住吉間の武蔵小杉1号踏切は、目黒線および出入庫列車が通過することになるけど、東横線部分については立体化されることになる。

日吉駅の地下化は、1991(H3)年に完成。 こちらは複々線化を見据えた駅の第一号となった。 こちらは、関東の駅百選に認定されている。

地下化される前の日吉駅は、2面2線の橋上駅となっていた。改良工事中は1面2線に縮小され、急行の待避は元住吉で行われていた。

複々線化とともに、田園調布駅が地下化、多摩川園(現、多摩川)駅、新丸子、武蔵小杉駅が高架化されていた。大井町線・目蒲線(現、目黒線)の大岡山駅、目黒線の目黒駅も地下化されていた。多摩川駅=東急多摩川線は地下の5、6番線から発車。1994(H6)年の地下化から2000(H12)年8月まで、目蒲線が使っていた。 田園調布~多摩川間の連絡線路は、東急多摩川線、池上線用の車両の出入場の時のみの通過となっている。

1997(H9)年7月27日に目黒駅が地下化された時、山手線の電車から眺めることが出来なくなったことにより寂しくなった。

田園調布駅、多摩川園駅、大岡山駅=地下化される前は方面別のホームだった。

田園調布駅の西口駅舎は、おしゃれなデザインの駅舎で、田園調布のシンボルだったけど、地下化工事のために、1990(H2)年9月4日をもって、使用停止、撤去されていた。

田園調布のシンボルを残そうということで、2000(H12)年1月15日に復元されていた。ここにはエレベーターがある。 

これにより、関東の駅百選に認定されている。

田園調布駅の雰囲気は、小田急の成城学園前駅に似ているのは、どちらも2面4線の地下駅であることのほか、駅周辺に高級住宅地が広がっているからである。

新丸子駅=1986(S61)年に高架化。複々線化とともに改良、拡幅されていた。田園都市線の二子新地、高津駅も、既存の高架線を生かした上での改良となるけど、内側の大井町線直通部分は、田園都市線の急行と同様に通過扱いとなる。

東急東横線の横浜~桜木町間 横浜~高島町~桜木町となっていて、横浜市営地下鉄3号線と重複していた。あとはJR根岸線と併走していたし。

反町駅、横浜駅=地下化される前は、2面2線の相対式ホームだった。 反町駅を出た後、トンネルをくぐっていたけど、このトンネルも廃墟となった。

横浜駅を出た後、JR東海道線・横須賀線、京急線とオーバークロスし、JR根岸線と併走。玉島町駅を経て、桜木町まで行っていた。

横浜駅ホーム跡、JRとのオーバークロス部分は、撤去がほぼ完了していたけど、反町寄りの部分は撤去されていなかったので、今でも電車が走り出しそうな感じがしました。 やはり路線が地下化されると、廃止されたことみたいに寂しくなります。

1987(S62)年5月24日に、京阪電鉄の東福寺~三条間が地下化された時も寂しい感じがしました。 こちらは、京都の鴨川のほとりを走っていた区間だったので。

高島町、桜木町駅跡は、未だに撤去されておらず、ホーム等が残っている状態で、こちらも今でも電車が走り出しそうな感じがする。

横浜出身の人気デュオ(2人組)である「ゆず」による桜木町いう曲(2004(H16)年6月2日発売)は、廃止された東急東横線の横浜~桜木町間の思い出が綴られた曲である。東急桜木町駅は、ゆずの2人が、学生時代に通学していた時や、ストリート(路上ライブ)時代に待ち合わせていたという駅であった。
新横浜の横浜アリーナで、ゆずの凱旋ライブが行われることもある。

東白楽~反町間に、新太田町駅跡が、反町~横浜間に、神奈川駅跡があったけど、この区間の地下化とともに、その遺構が失われてしまったのである。

新太田町駅は、1946(S21)年5月31日に廃止(前年6月20日に休止)、神奈川駅は、1950(S25)年4月7日に廃止されている。

後者のほうは、京急の神奈川駅と別の場所にあった。

新太田町駅跡は、地下化工事が行われる前、ホーム跡や乗り場案内などが残されていたけど、地下化によって撤去され、現在は、線路脇のマンションに、その乗り場案内がイメージされた駅跡の記念碑がある。それには目黒、澁谷、田園調布方面、横濱、櫻木町方面と書かれている。

渋谷~代官山間に並木橋という駅もあったけど、新太田町駅と同じく、1946(S21)年5月31日に廃止されているけど、駅跡は目立たない状態である。
こちらも、地下鉄13号線との接続に伴う地下化によって、消えゆく運命となっている。

渋谷駅東口には、東急文化会館があったけど、2003(H15)年6月30日をもって閉館、この後解体・撤去され、渋谷~代官山間地下化工事の作業基地となっている。 五島プラネタリウムは、2001(H13)年3月末をもって閉鎖されている。閉館前には、五島プラネタリウムが閉館記念として復活していた。

東口改札と文化会館を結ぶ通路は、文化会館閉館後も、宮益坂方面への連絡口として使用されている。 東口の都バスのターミナル=かつては都電も乗り入れていた。

東急東横線の保安装置、ATC-P 1997(H9)年3月に、渋谷~菊名間でATC化。2004(H16)年1月31日には、みなとみらい線の開業を期に、菊名~横浜間もATC化されていた。

東急東横線の車両

8000系 1969(S44)年、8001Fの1編成がデビュー。 こちらは、初の20m4ドア車で、東急の車両で主流となっているワンハンドルマスコンが初採用されていた。登場当時は、非冷房車だったけど、現在はすべて冷房化されている。

1992(H4)年から一部の車両が車体更新され、歌舞伎顔の塗装となった。現在は車体更新が中止され、2代目5000系列への置き換えが進められるようになり、順次廃車の運命をたどることになった。最盛期は、東横線に8両編成19本152両、5両編成7本35両、計26編成187両在籍していた。現在は、東横線に8両編成5本40両(8013、8015、8017、8019、8039F)、大井町線に5両編成2本10両(8001、8005F) 計7編成50両残っているけど、2007年までには全廃予定である。

8000系の廃車は、2002(H14)年10月の8041F(前年の2001(H13)年7月から休車)を皮切りに行われていた。 

このうち東横線の8009、8027、8041F 大井町線の8045、8051Fはすべて廃車・解体されている。いずれも未更新車だった。

伊豆急に譲渡された編成は、8011、8029、8033、8035、8043、8049Fの一部である。
8049Fは東急時代大井町線で活躍していた。

インドネシアに譲渡された編成は、8003、8025Fの一部と8007F。 8007Fは、昨年7月、伊豆急カラーの状態で走っていたけど、伊豆急に譲渡されずに、インドネシアに伊豆急カラーのまま譲渡されたので、ジャワの夏号の状態である。8003Fは、8025Fの中間車の一部が組み込まれるため、中間車のみ赤帯付きという妙な編成となる。

8011、8029、8033、8035、8037Fは、Y500系と入れ替わりにみなとみらい線開業直前に運用離脱されているので、みなとみらい線に入ることは無かった編成だった。いずれも一部が伊豆急に譲渡、LED装置が最後まで未更新で残っていた。8027、8041Fも、みなとみらい線に入らなかった8000系であったし。

8039Fは、8000系で最後まで残った未更新車で、昨年の7月に行き先表示の方向幕への復元(廃車となった8021Fから移植)、前面の赤帯の撤去、急行灯の復活などと原型に近い姿となっている。 これにより、前面赤帯の8000系が東横線から撤退、大井町線のみとなっている。

8090系は、1980(S55)年に1編成導入。1985(S60)年までに8両10編成80両製造されていた。前面スタイルは、非貫通である。当時は、急行列車に限定運用されていた。

1988(S63)年には、みなとみらい線の開業に備えて、貫通ドア付きの先頭車である8590系10両製造され、8090系は、一部の中間車を残し、大井町線に転用されていた。

大井町線から捻出された7000系は、目蒲線(現目黒線、東急多摩川線)に、目蒲線の7200系は、池上線に転属し、池上線および目蒲線に在籍していた旧3000系列が淘汰されていた。

8694、8695Fは、8693Fとともに、一時的に田園都市線に転用されていたけど、2003(H15)年に5000系の導入により、東横線に戻っている。 8691Fは、中間車3両抜きの5両編成で、大井町線に転用されていた。抜かれた3両は、6両化の増結用として使用されることが予想されるけど、余剰廃車される可能性もある。

9000系は、1986(S61)年に東急初のVVVFインバータ車両として8両1編成(9001F)が導入。翌年の1987(S62)年には量産化されていた。こちらは、東急初の自動放送装置が導入されていた。 こちらは1991(H3)年までに、8両14編成(9001~9006、9008~9015F)の112両導入されたけど、大井町線用に5両編成1本(9007F)も導入されている。

座席は東急の車両で唯一車端部がボックスシートとなっている。

その派生車として、日比谷線直通用および池上線・東急多摩川線用の1000系、田園都市線用の2000系が登場している。

大井町線の9007Fは、9000系で唯一の5両編成、シングルアームパンタとなっているけど、6両化された後の動向が気になります。

9006FはTOQBOX 9013Fは、シャボン玉塗装のイベント列車として走っている。 9013Fは、昨年の夏はトーマス号、同年暮れは、プリキュアトレインとして走っていた。

こちらは13号線との直通運転開始後、8両編成の各駅停車用として残されることが予想される。現在はLED式の行き先表示、内装のリニューアル化が行われている。

Y500系 2004(H16)年2月1日、東急の5000系をベースとした車両として、8両編成6本42両導入されていた。 こちらは、オリジナルカラーとなっている。

落成は、2003(H15)年。試運転の時、営業運転で見ることが出来なかった桜木町まで乗り入れるシーンもあった。

Y516Fは、東急の9008Fと同様に、みなとみらい線での試運転に使われていたため、東白楽駅付近から地下に搬入されていた。 長津田の車両工場からは、トレーラーで搬送されていた。 これにより、9008Fは他の編成よりも先に桜木町を去っている。

5050系、2004(H16)年4月1日、Y500系の東急バージョンとして8両編成3本登場。こちらは、Y500系と異なり、フルカラーLEDが採用されている。
こちらは、みなとみらい線が開業した後に落成、営業運転入りしていたため、5050系が桜木町まで入線することは無かったということになった。

現在までに、8両編成8本64両(5151~5158F)が導入されているけど、今後も8000系列の置き換え用として継続導入される予定である。

Y500系、5050系は、将来の10両化運転、地下鉄13号線経由で東武東上線または西武池袋線に乗り入れにも対応している。

東急東横線の8000系8039F(8021Fより移植)、8590系、9000系の方向幕は、みなとみらい線開業前に交換されていたので、桜木町行きの表示が残っていることになっており、桜木町まで行っていた時の名残がある。

1999(H11)年4月16日から2000(H12)年1月まで、2代目3000系の3001Fと3002Fの一部の8両編成が、暫定的に東急東横線を走っていたこともあった。 現在は、6両化の上で目黒線(地下鉄南北線、埼玉高速線、都営三田線直通)に集中投入されている。 
あとは、2代目3000系の6両編成が、桜木町まで花火臨で乗り入れていたこともあった。

1993(H5)年には、2000系の2003Fも、8両編成で東横線を走っていたこともあった。こちらは、中間車2両挿入の上で田園都市線に転属。こちらは、初期型8500系や8642Fと同様に東武線乗り入れ非対応編成のマルK編成となっているので、3月18日以降どうなるのか気になります。

Y512Fには、2周年記念HMが付けられているけど、その運行時刻は、みなとみらい線のHPにも出ている。
[PR]
by hy_sengen-sin | 2006-01-30 10:56 | 鉄道車両・路線
いよいよ明日からモバイルSuicaのサービスが開始されるけど、対象機種(おサイフケータイ、EZ Felicaの一部)の導入に加え、VIEWカードの入会が必須となってくる。 やはり料金はVIEWカードによって引き落とされることになる。

1月28日現在の対応機種は、
NTTドコモ(おサイフケータイ)=F902i、N902i、P902i、SH902i、SO902i、F702iD、N901iS、P901iS、SH901iS
au(KDDI、EZ Felica)=W41S(アプリのダウンロードは2月2日から)、W32H、W32S

となっているけど、今後も増えてくる予定である。 ボーダフォンのほうは今のところ対応機種は出ていない。

Suicaの使える区間は東京近郊区間のJR線、東京モノレール、りんかい線、仙台エリアのJR線、新潟エリアのJR線となっている。

東京近郊区間=山手線、京浜東北線、根岸線、埼京線、川越線、東海道線、横須賀線、南武線、鶴見線、横浜線、相模線、伊東線、中央線、青梅線、五日市線、八高線(南線と北線の両方)、武蔵野線、宇都宮線、高崎線、常磐線、成田線、水戸線、両毛線、上越線、総武線、京葉線、外房線、内房線、東金線、成田線

東京モノレール(浜松町~羽田空港第2ビル間)、りんかい線(大崎~新木場間)

一部のSuica定期券では、東北新幹線(東京~那須塩原間)、上越新幹線(東京~高崎間)でも使用出来る。

東海道線は熱海まで、中央線は韮崎まで、上越線は渋川まで、東北(宇都宮)線は黒磯まで、常磐線は日立まで、総武線は成東まで、成田線は成田まで、内房線は君津まで、外房線は大原までとなっている。

Suicaは、2001(H13)年11月18日、これまでのイオカードに変わるICカードとして登場。導入当初は首都圏近郊区間の424駅のみだった。 

JR以外の会社による委託駅である綾瀬(東京メトロ委託)、新横浜(北口改札のみJR東海委託)でも使用出来るけど、新横浜駅でのSuicaへのチャージは、北口では出来ない。この場合は篠原口で行うことになる。

但し、偕楽園臨時駅ではSuicaが使用出来ないので要注意である。

仙台エリア 東北線の白石~小牛田間、岩切~利府間(黒磯~白石間では使用出来ない)、常磐線の岩沼~山下間(日立~山下間では使用出来ない)、仙山線の仙台~愛子間、仙石線全線となっている。

新潟エリア 信越線の東三条~新潟間 越後線の吉田~新潟間 白新線全線となっているけど、羽越線の新津~新発田間はSuicaが使用出来ない。

こちらはJR西日本のICOCAと共通化されているけど、ICOCAのショッピングサービスには対応していない。

ICOCAのエリア 大阪環状線、JRゆめ咲線(西九条~桜島間)、琵琶湖線(長浜~米原~京都間)、JR京都線(京都~大阪間)、JR神戸線(大阪~姫路間)、山陽線(姫路~相生間、兵庫~和田岬間)、赤穂線(相生~播州赤穂間)、
湖西線(山科~近江舞子間)、草津線(草津~貴生川間)、奈良線(京都~木津間)、大和路線(JR難波~天王寺~加茂間)、桜井線(奈良~高田~王寺間)、学研都市線(京橋~木津間)、JR東西線(京橋~尼崎間)、JR宝塚線(尼崎~篠山口間)、嵯峨野線(京都~園部間)、阪和線(天王寺~和歌山間、鳳~東羽衣間)、関西空港線(日根野~関西空港間)

ICOCA=2003(H15)年11月1日登場。こちらは、Suicaとは異なり、子供用ICOCAもあるのが特徴である。 Suicaとの共通使用開始は、2004(H16)年8月1日。

ICOCAは、スルッとKANSAIのエリアで導入されているPiTaPaと共通化されているけど、来年度中には、Suicaとの相互使用が開始される予定である。ICOCAとPiPaTaは、今年1月21日に相互使用開始されたばかりである。

PiPaTaは、2004(H16)年8月1日、阪急、能勢電鉄、京阪の3社で先行導入された。2月1日からは、大阪市交通局(地下鉄、バス)、阪神、大阪モノレール、北大阪急行(北急)、阪急バスでも使用出来るようになる。さらに、神姫バス・神姫ゾーンバス発行のNicoPaのエリアでも使用出来るようになるけど、NicoPaがICOCAやPiPaTaのエリアで使用することが出来ない状態である。

あとは、Suicaもグリーン券代わりとなり、湘南新宿ライン、宇都宮線、高崎線のグリーン車でタッチすればグリーン車に乗れるというシステムもある。3月18日には、東海道線、横須賀・総武快速線系統のグリーン車でも使用出来るようになる。

飲食店や自動販売機などでもSuicaが使用出来るけど、自動販売機の場合、ボタンを押してからSuicaをタッチすることになる。

来年3月には、PASMO(パスネット、バス共通カードの後継ぎICカード)が導入されるのに伴い、Suicaと共通化される予定。これを期に、埼玉新都市交通(ニューシャトル)、JRバス関東、仙台空港鉄道(来年度末に開業予定)でも使用出来るようになる予定である。

PASMOの導入予定会社 (鉄道)=小田急、箱根登山、京王、京成、新京成、北総、京急、埼玉高速、相鉄、つくばエクスプレス、西武、多摩都市モノレール、東京メトロ、東急、都営地下鉄・都電、東武、東葉高速、舞浜(ディズニー)リゾートライン、ゆりかもめ、横浜高速鉄道、横浜市営地下鉄となっているけど 同時に伊豆箱根鉄道、江ノ電、関東鉄道、千葉都市モノレール、横浜新都市交通(シーサイドライン)も新規参入する予定である。

(バス)=伊豆箱根鉄道、神奈川中央交通、湘南神奈交バス、津久井神奈交バス、横浜神奈交バス、相模神奈交バス、藤沢神奈交バス、関東バス・ケイビーバス、京浜急行バス、羽田京急バス、横浜京急バス、横須賀京急バス、西武バス、西武自動車、西武観光バス、東急バス、西東京バス、多摩バス、富士急行、富士急湘南バス、フジエクスプレス、富士急山梨バス、富士急平和観光、富士急シティバス、富士急静岡バス、山梨交通、山交タウンコーチ、江ノ島電鉄、江ノ電バス、川崎市営バス、京王電鉄バス、京王バス東、京王バス南、京王バス中央、京王バス小金井、国際興業バス、都営バス、箱根登山バス、小田急箱根高速バス、船橋新京成バス、習志野新京成バス、松戸新京成バス、横浜市営バス、小田急バス、小田急シティバス、立川バス、シティバス立川、川崎鶴見臨港バス、臨港グリーンバス、京成バス、千葉中央バス、千葉海浜交通、千葉内陸バス、東京ベイシティ交通、ちばフラワーバス、ちばレインボーバス、ちばシティバス、ちばグリーンバス、京成タウンバス、京成トランジットバス、市川交通自動車(市川ラインバス)、相模鉄道バス、相鉄バス、千葉交通、東武バスセントラル、東武バスイースト、東武バスウエスト、朝日自動車、茨城急行自動車、国際十王交通、川越観光自動車、
日立自動車交通、平和交通、団地交通とバス共通カードよりも拡大されている。

りんかい線のほうは、りんかいSuicaに統合されることになる。

これにより、パスネットカード、バス共通カードは順次廃止されることになる。

これまでのSuica・イオカードおよびパスネットカードでは不可能であった、東京メトロ東西線・千代田線とJR線との相互利用も、PASMOの導入により、1枚のICカードで可能となる。


NTTドコモは、NTTの子会社である有名な携帯電話のキャリアで、1991(H3)年8月14日に設立されていた。 かつては携帯電話のほか、PHS、クイックキャスト(旧ポケットベル)事業も主力だったけど、PHSやクイックキャストのほうは、すでに新規加入が終了している。来年秋頃には、PHSのサービスも終了することになり、ドコモのPHS事業の幕を閉じることになる。かつて筆者はNTTドコモ(旧NTTパーソナル)のPHSを保有していたこともあった。

PHSのほうは、NTTドコモ、ウィルコム(旧DDIポケット)、東京電話アステルの3社によって行われていたけど、携帯電話に押されて衰退し、現在は、ウィルコムだけが生き残っている状態である。 こちらは料金プランの変更、携帯料金よりも安い料金の採用により巻き返しを図っている。

ドコモの携帯電話は、PDC方式のmovaとW-CDMA方式のFOMAがあり、現在はFOMAが主流となっている。 

最新の902シリーズは、モバイルSuicaにも対応おり、902iユーザー同士で使えるプッシュトーク機能もある。

ドコモ(FOMA)のパケット定額制サービスであるパケホーダイは、これまで6700円以上のプランでないと組めなかったけど、3月1日からすべてのプランでも組めるようになる。

筆者も使っているauは、1987(S62)年に設立された日本移動通信(IDO)が前身となっている。 2000(H12)年頃からは、IDOからauブランドとなり、KDDIの携帯電話部門となっている。IDOは、トヨタ自動車の系列となっていた。 現在でも、トヨタ自動車の販売店の一部でもauの携帯の取り扱いがあり、こちらは、PiPitと呼ばれている。

方式は、CDMA 1Xと、CDMA 1XWINがあり、後者はパケット定額制にも対応している。

WINは、2003(H15)年11月28日に発売されたW11H、W11Kである。 日立のモバイル部門への参入はこの時からである。 現在の機種が故障した時にこれらの機種を代替機として使用していたこともあった。

ちなみに筆者の携帯は、三洋製のW21SAで、ラジオも聴ける。昨年12月に導入した機種なので、着うたフル、EZ Felicaには対応していない。

最近になってから、LISMOサービス(音楽配信サービス)対応の新機種(W41シリーズの7機種)が発表されている。 こちらは、W41Sを皮切りに発売され、W41T(MUSIC-HDD)、W41H、W41CA、W41K、W41SA、neonも順次発売されることになる。
うち、W41H、W41CA、W41Sは、EZ Felicaにも対応している。

LISMOサービスは、パソコンと連携しているので、パソコンを持っているユーザーにとって重宝することになる。

昨年の10月には、ツーカーと合併し、ツーカーブランドの携帯は、KDDIで扱われるようになっている。ツーカーはかつて日産自動車の系列であった。ツーカーの番号のままauの機種に変更というサービスも行われている。

ボーダフォンは、イギリスの有名な携帯キャリアで、2001(H13)年10月にJ-PHONEが日本テレコムグループから英・ボーダフォングループ入りし、2003(H15)年10月1日に、ボーダフォンブランドの機種となっている。 

J-PHONEの前身は、日本テレコム系列のデジタルホングループだった。 

ボーダフォンでも、パケット定額制やLOVE定額などのサービスがある。 ボーダフォンのメールアドレスには、それぞれの登録地域を表す記号があり、東京地域で登録された場合は、vodafoneの前にt.が付くことになる。
[PR]
by hy_sengen-sin | 2006-01-27 23:49 | 鉄道車両・路線

EH500型について

本題に戻すけど、秋津駅に到着した後、新秋津まで歩いて行き、ここでEH500型電気機関車の甲種輸送を見ました。

西武池袋線の秋津駅からJR武蔵野線の新秋津駅への乗り換えは、複雑に入り組んでいるので特に分かりにくい状態である。 JRから西武へは、踏切や線路が目印となっているけど、その逆は大変です。 やはり駅への表示を分かりやすくしてほしいと思っています。

EH500-40号機は、新秋津駅の東所沢寄りに停車していました。 牽引機はDE10-1554号機(新鶴見機関区川崎派出所所属)でした。こちらは、昨年7月20日に長津田から八王子まで、長野電鉄に譲渡される元東急の8501F(元8601F)の牽引でも活躍していた。

この時の輸送ルートは、北府中→新座貨物ターミナル→府中本町→梶ヶ谷貨物ターミナル→新鶴見操車場となっていました。

EH500型は、2車体連結のH級機で、かつてのEH10型以来の採用となっている。

こちらは、ED75やED79の置き換え用として導入されたほか、首都圏から北海道(五稜郭)へのスルー運転の目的として導入されていた。

その試作機は、1997(H9)年に落成。以来試運転が行われてきた。

量産機は、2000(H12)年に登場し、試作機も2004(H16)年に量産改造されていた。

今年度は、32号機から40号機まで導入されたけど、来年度にはさらに10両(42~51号機が)導入される予定である。今年度あと1両導入予定あり。

EH500の所属基地は、仙台総合鉄道部 青函トンネルも通過するためにATC装置も取り付けられている。

こちらは50Hz/60Hz対応となっている。 2004(H16)年7月には、性能試験のためにEH500-25号機と27号機が九州に遠征していたこともあった。そのうちのEH500-27号機は、関門トンネルで、銀ガマのEF81-300番台と組むシーンも見られていた。

運転区間は、新鶴見、隅田川~五稜郭間だけど、新鶴見~大宮操車場間で、武蔵野貨物線経由と山手貨物線経由に分かれている。 途中IGRいわて銀河鉄道線、青い森鉄道線も経由する。 隅田川貨物駅へは、田端操車場から常磐線に入る 現在でも、走行距離を抑えるためにED75号機と同様に黒磯折り返しの運用に就くことも多い状態である。

愛称はECOパワー金太郎で金太郎が描かれている。
それに対して、岡山機関区拠点のEF210号機はECOパワー桃太郎と呼ばれている。EF210号機のほうも増備中で、こちらは兵庫の川重で製造されている。 1月19日から20日にかけて輸送されたけど、さらに、1月30、31日 2月8、9日にも輸送されることになる。

このように、JR貨物のオリジナル機関車が大量増備されれば、国鉄から継承された機関車が徐々に消えていくことになるので寂しさを感じます。

来年度は10両のEH500型のほか、EH200型3両、EF210型6両、EF510型4両、DF200型2両導入される予定となっている。

EH200は中央線、篠ノ井線のEF64の後継ぎ機 EF210型は東海道線、山陽線、高崎線で主に活躍しているEF65の後継ぎ機 EF510型は、日本海縦貫線(湖西線、北陸線、信越線、羽越線、奥羽線)で活躍しているEF81の後継ぎ機 DF200型は、北海道で活躍している電気式ディーゼル機関車であるDD51の後継ぎ機

電気式ディーゼル機関車といえば、かつてのDF50型機を思い出します。 現在はその1号機が、JR四国の多度津工場に動態保存されている。 18号機は大阪の交通科学博物館に保存。 4号機は同じ大阪市の菅原天満宮公演(東淀川区)に保存されている。

その他のJR貨物オリジナル車両といえば、既に製造が打ち切られたEF200型機もある。 こちらは、1990(H2)年に、EF500型機とともに、試作機が落成。 1992(H4)年にEF200号機が量産化 こちらは試作機1両、量産機20両製造されていた。現在はJRFロゴ入りの新塗装となっている。
1993(H5)年度のローレル賞も受賞している。

EF500型のほうは、1両が試作されただけで量産化されずに、2002(H14)年に廃車。 廃車後は広島車両所に保管されている。 こちらの導入目的は、EH500型機と同じく、東京~北海道間での単機での輸送がコンセプトとなっていた。

あとはED500型という機関車も1992(H4)年に1両、日立製作所によって試作され、JR貨物に貸し出されていた。 EF200型をベースにD級化されたような車体+黒色塗装の機関車だった。 1994(H6)年末まで試験が行われたけど、量産化されずに廃車・返却となっている。こちらは、日立製作所の水戸工場に保管されている。

JR貨物で唯一の貨物電車であるM250型は、スーパーレールカーゴといい、1日1往復、東京貨物ターミナル~大阪の安治川口間を結ぶ貨物列車(荷物の輸送は佐川急便による委託)で走っている。営業運転開始は、2004(H16)年3月13日 現在は3編成42両が大井機関区に所属している。営業運転の時は、佐川急便のHMが付けられる。

佐川急便は、京都に本社のある大手運送会社である。

編成は、Mc+M+T+T+T+T+T+T+T+T+T+T+T+T+M+Mcの16両編成となっている。車体や顔つきはは、EH500型に準じている。最高速度は130Km/h

こちらは昨年ブルーリボン賞を受賞していた。貨物用車両初のブルーリボン賞受賞により話題となっている。

JR貨物でローレル賞を受賞した車両は、EF200型機のほか、DF200型機(1994(H6)年度)、コキ71型コンテナ貨車(1996(H8)年度)が挙げられる。

JR貨物では、オリジナル機関車のほか、1989(H1)年から1991(H3)年までの間、EF66-100番台、EF81-450、500番台、ED79-50番台という国鉄型機関車も製造されていた。

あとは来年度中にコキ106が100両製造されることになっている。

武蔵野線では、貨物列車が頻繁に行き来しており、ここでEF66型牽引の貨物列車等を見ることが出来ました。

EH200号機もEH500号機東芝府中工場で製造されている。こちらは北府中駅の西口にあり、東芝町という地名となっている。 

東芝といえば、東芝府中ブレイブルーパスというラグビーチームが有名で、その名の通り、府中工場の敷地内に練習場がある。

鶴見線の海芝浦駅は、東芝の京浜事業場の構内にある海に面した駅である。 駅構内および線路が東芝の敷地内にある。 そのためJR東日本がそれを借り受けている状態となっている。

あとは、海芝公園という小さな公園も整備されている。

こちらは、東芝の従業員および用のある人以外は敷地の中に入ることが出来ない(駅から出られない)ので、出られない駅として有名である。

関東の駅百選にも認定されている。

東芝の歴史は、1875(M8)年、田中久重氏によって設立された、新橋の電信機工場(田中製作所、のちの芝浦製作所)から始まった。 1890(M23)年には、藤岡市助・三吉正一氏によって、新橋に白熱舎(のちの東京電気)が創設

1939(S14)年に芝浦製作所と東京製作所が合併して、東京芝浦電気(現在の東芝)となった。

現在の㈱東芝となったのは、1984(S59)年のことだった。 

東芝は、昨年創業130周年を迎えていた。

かつて東芝では、東濃鉄道のモハ100型2両の電車が製造されていたけど、現在は、機関車および電車のVVVFインバータ装置のみの製造となっている。

東濃鉄道(東鉄バス)は、岐阜県の東南部の東濃地方拠点の名鉄グループのバス会社で、1978(S53)年まで、笠原線(多治見~笠原間)、駄知線(土岐市~東駄知間)の2つの路線があった。 駄知線は、1972(S47)年7月13日の集中豪雨による土岐川橋梁の流失したために休止、再開されることも無く、1974(S49)年10月21日に廃止 笠原線は、1978(S53)年11月1日に廃止されている。

日本で唯一の東芝製電車だったモハ100型2両の電車は、駄知線廃止後、高松琴平電鉄(ことでん)に移り、2000(H12)年まで70型電車として活躍していた。

東濃鉄道は、多治見、土岐市、恵那、瑞浪、可児、美濃加茂、八百津エリア拠点の路線バスのほか、名古屋~多治見(桜ヶ丘ハイツ)、可児市役所前間の高速バスも運行されている。高速バスは、名鉄バスとの運行。本社は多治見市にある。

3月18日には、JR貨物でも大規模なダイヤ改正が行われ、鳥栖貨物ターミナル(佐賀県)の開業(久留米駅と鳥栖駅との統合)、東京貨物ターミナル~安治川口間、スーパーグリーンシャトル(コンテナ列車)1往復の新設、名古屋貨物ターミナル~鳥栖貨物ターミナル・熊本間の貨物列車の新設、コンテナ列車の増結、石油輸送列車のスピードアップなどと大きく変わることになる。

鳥栖貨物ターミナルは、JR九州鹿児島本線の田代駅(鳥栖駅の手前)に隣接した留置線に出来ることになる。周辺には久光製薬の九州支社や鳥栖工場もある。こちらはサロンパスなどのやのびのびサロンシップなどの外用消炎鎮痛剤が主力となっている。

安治川口駅は、桜島線(JRゆめ咲線)の西九条駅の隣りにあり、貨物駅として有名である。 

JRゆめ咲線の路線 西九条~安治川口~ユニバーサルシティ~桜島

安治川口駅前には、新大阪郵便局があるけど、新大阪にあると勘違いされやすい状態である。

ゆめ咲線は、これまで103系が当たり前だったけど、昨年12月16日から、大阪環状線用の201系も進出している。

ユニバーサル・スタジオジャパン(USJ)の最寄り駅であるユニバーサルシティ駅は、2001(H13)年の3月1日に開業。 

ユニバーサル・スタジオジャパンは、2001(H13)年3月31日にオープンした、ハリウッド映画がテーマのアミューズメントパークであり、今年で開園5周年を迎える。

ユニバーサルシティ駅は、第二回近畿の駅百選に認定されている。

話は元に戻すけど、EH500の輸送を見送った後、武蔵野線で北朝霞まで行き、朝霞台駅から東武東上線で池袋まで行きました。

武蔵野線では、103系が当たり前のように走っていたけど、昨年12月8日をもって運用終了。 ダイヤ改正前日の12月9日から205系での運用に統一されていた。

武蔵野線の103系は、E11編成(クハ103-293F)FとE15編成(クハ103-475F)の2編成が最後まで残っていた。 12月8日の最終日は、E15編成が43E運用で最後の花道を飾っていた。 京葉線の時と同様に惜別HMが付いていなかったのが残念だったけど。

そのE15編成は、12月13日に大宮まで廃車回送されて武蔵野線を去っていた。これらの編成は、大宮で廃車解体されている。

京葉線の103系のほうは、11月18日にラストラン、11月21日に大宮まで廃車回送されていた。

新座貨物ターミナルは、新座駅の西側(東所沢寄り)にあり、埼玉県新座市と東京都清瀬市にまたがっている。 そのアプローチ部分で、関越道と交差している。 東所沢~新座間は、関越道とのオーバークロス部分を含めて東京都清瀬市に入ることになる。 埼玉県から東京都に入り、再び埼玉県に入ることになっている。 

同様に西武池袋線の東久留米~清瀬間では、野火止用水横断部から清瀬駅手前まで、埼玉県新座市新堀を通る区間もある。こちらは逆に東京都から埼玉県に入り、再び東京都に入ることになっているし。

EH500の輸送は、新座貨物ターミナルが折り返し地点となっていました。

朝霞台駅は、武蔵野線の北朝霞駅の開業より1年4ヶ月遅れの1974(S49)年8月6日に開業していた。
 当初は急行が停車しなかったけど、1998(H10)年3月26日に停車化されていた。

東武伊勢崎線の新越谷駅の開業も、武蔵野線の南越谷駅よりも遅れて開業していた。こちらは、1974(S49)年7月23日開業。当初は普通列車のみの停車だったけど、1997(H9)年3月25日の越谷までの複々線化に合わせて準急列車も停車するようになっている。

今回武蔵野線で乗った列車は、M24編成(元山手線のクハ205-33F)だった。 このクハ205-33Fは、山手線時代、KATOのNゲージのモデルとなった形式である。中間のM車だけは改番されているけど。

朝霞台から池袋までは、50000系の50002Fの急行に乗りました。 こちらは2007年度中に開業予定の地下鉄13号線への乗り入れ対応車となっているけど、地下鉄乗り入れのATC等は取り付けられていない状態である。スタイルのほうは、今年2月に半蔵門線直通に使用される予定の50050系に準じているけど、車両限界の関係で、50000系と比べて幅がやや狭くなっている。

朝霞台~朝霞間で、50001Fとすれ違いました。こちらは、東武東上線で唯一の非貫通スタイルとなっている。

東武50000系、50050系は、日立製作所のアルミニウム合金押し出し型材によって製造されたA-train規格で製造されている。

JR九州の815、817、885系、西武20000系、つくばエクスプレスTX-1000系、TX-2000系、東京メトロ東西線の05系の40編成以降・東葉高速鉄道2000系、阪急9300系(京都線の特急用)、JR東日本E257系もA-train規格である。なのでこれらの形式の全てあるいはほとんどが日立製作所で製造されていた。

今年中に阪急神戸線に9000系という新型車両が導入される予定だけど、こちらは9300系べースの3ドアロングシート車となる。

もしも50000系の貫通ドア付きの編成が地下鉄13号線または有楽町線に乗り入れたら、渋谷または永田町駅で、50050系と紛らわしくなるという問題が発生してくることが懸念される。

50050系のほうは、1月28日から30日に掛けて、下松から熊谷貨物ターミナルまでの輸送も予定されている。

東武の本線系統の車両の搬入は、以前東鷲宮から行われていたけど、現在は熊谷貨物ターミナルから秩父鉄道経由で本線に送り込まれている。 

3月18日から営業運転開始される予定の新宿~日光・鬼怒川間の直行特急のJR車は、やはり1編成のみの改造となっている。そのため、検査入場の時には、東武100系スペーシアが借り入れられることになっている。 車両故障等の急な編成変更時には、189系の彩野編成が使われることになるけど。このことで、JR東海の371系のワイドビューあさぎり号の二の舞の状態となっている。現在は新宿駅の大手私鉄のホームにJR車両(371系あさぎり号)が入線しているけど、3月18日からは、JRのホームに大手私鉄(東武の100系スペーシア)が毎日乗り入れてくることになり、逆の現象が生じてくる。
[PR]
by hy_sengen-sin | 2006-01-26 15:51 | 鉄道車両・路線

西武特急について

西武の特急レッドアローは、1969(S44)年10月14日の西武秩父線の開通と同時にデビュー。 当初は、4両編成3本12両で、日立製作所で製造されていた。

当時は、回転式クロスシートで、トイレ・車販準備室は、飯能寄りの先頭車にしか無かった。

当時はちちぶ号のほか、こぶし号と言う夜行特急もあった。

当時の停車駅 途中飯能のみの停車だった。

1970(S45)年に1編成増備、同時にブルーリボン賞を受賞していた。

1973(S48)年には、所沢、芦ヶ久保にも停車するようになった。

1974(S49)年、4編成のうちの1編成が4両編成から中間車2両挿入の上で6両編成に増結。 同時に6両完全新造車も導入されていた。 6両化と同時に池袋・西武秩父寄りの先頭車にもトイレ・車販準備室が増設された。 4両編成のまま残された5505Fは、6両編成と連結された10両編成で運転されていたこともあった。

1976(S51)年3月7日 池袋~飯能間、1時間ヘッドの運転となり大増発 同時に池袋~飯能間のむさし号も新設された。 さらに休日には、西武新宿~西武秩父間のおくちちぶ号も新設されている。 この時にはすべて6両編成となった。
おくちちぶ号の回送間合いとして、西武新宿→所沢間のむさし号も運転されていた。こちらは、現在の小江戸号と同じルートである。当時は高田馬場駅に停車しなかった。

1978(S53)年には最終増備車である5511Fも登場。 同時に愛称表示が角形のタイプとなった。

1980(S55)年には、所沢→西武新宿間のむさし号も新設。

1986(S61)年に西武新宿発所沢行きの特急むさしが本川越まで延長。小江戸号と同様に狭山市にも停車していた。この運転体系は、小江戸号にも継承されている。

1993(H5)年12月6日 新宿線に10000系ニューレッドアロー(7両2編成)が登場し、西武新宿~本川越間で運転されるようになる。 同時に池袋線特急の入間市停車も行われ、入間市通過の西武秩父行きの特急のみおくちちぶ号に改称された。

西武新宿~西武秩父間の旧おくちちぶ号が廃止され、5000系は12月5日をもって新宿線から撤退した。5000系の新宿線乗り入れは、1995(H7)年11月に臨時特急小さな旅号で復活していた。

1994(H6)年10月15日、10000系が池袋線にも導入され、3編成が10000系に置き換えられていた。 この時に後期増備車である5509、5511Fが廃車・解体となり、のちに5501Fが富山地鉄に譲渡されていた。譲渡されたのは6両のうちの3両で、他の3両は廃車・解体されていた。

1995(H7)年10月31日 5000系が定期運用から離脱 5505Fは全車廃車・解体、5507Fは5501Fと同様に3両が富山地鉄に譲渡されていた。
10000系は、10106~10108Fの3編成が導入。

5000系レッドアローは、1980(S55)年にワインレッドの簡易リクライニングシートに交換、1987(S62)年頃のリニューアルで青色の座席に交換されていた。 5507Fの2号車だけは、お召し列車として使用されていたことの名残で、ワインレッドのまま残されていた。こちらは富山地鉄に譲渡されることはなく、廃車・解体されている。

同年12月3日、秩父夜祭り輸送を最後に最後まで残った5503Fの運用も終了し、26年50日間の歴史に終止符が打たれたのである。5503Fの先頭車は保存され、飯能寄りのクハ5503号車は1両丸ごと横瀬に保管。 イベントの度に一般公開されている。愛称表示は、かつて使用されていたタイプに復元されていた。 池袋・西武秩父寄りのクハ5504号車は、前頭部のみのカットボディによる保存で、横瀬に保管されている。 1996(H8)年の5月は西武秩父駅構内で公開されていた。

10000系は、小江戸号の増発用として 1996(H8)年には10109~10111Fが導入

1998(H10)年3月26日、特急の停車駅が芦ヶ久保から横瀬に変更。 芦ヶ久保停車は、行楽シーズンのみ残されている。

2003(H15)年3月に特急が増発されたので、10112Fが新宿線に導入されていた。 こちらはVVVF車であるため、新宿線に限定運用されている。同時に、池袋線の特急が全て入間市に停車するようになり、おくちちぶ号が廃止された。

現在は、10112Fに合わせたリニューアル化が行われ、10101~10104Fがリニューアル化されている。10104Fは、横引き式客室カーテンが採用された。横引き式カーテンへの交換は、他の編成にも順次行われることになっている。

このリニューアル化により余剰となった座席は、伊豆急に譲渡された東急8000系に固定化の上で流用されている。

西武では、1990(H2)年頃に、3代目501系の足回り品流用による10000系NRAとは別の特急が導入されるという計画もあったけど、実現されていないので幻の列車となっている。

10000系の足回り品 10101~10105Fは、101系(一部3代目501系)から流用されている。

3代目501系とは、4両編成の701系の一部6両編成化に伴って捻出された先頭車に、101系に準じた足回り品が組み合わされていた列車であった。

10106F~10111Fは、5000系レッドアローの足回り品が流用されている。 そのため、富山地鉄に譲渡された5000系(16010系)は、JR485系の足回り品、京急旧1000系から発生したコントローラーが流用されている。

富山地鉄に譲渡された5000系である16010系は、3両編成2本6両導入されていたけど、そのうちの1編成(16013F(旧5507F)は、中間車の電装解除、Tc車への電装移設により、中間車を抜いた2両編成でワンマン運転が行われている。その中間車は、稲荷町駅構内に留置されている。

こちらはトイレ・車販準備室、カード式列車電話の撤去が行われたけど、塗装・座席は西武時代から変わっていない。当然のことながら前面の西武のマークは撤去されたけど。

このように、5000系レッドアローが富山地鉄に譲渡されたり、横瀬で保存されたりとファンにとって嬉しいニュースとなっている。

ちちぶ号の運転区間 池袋~西武秩父、所沢→西武秩父間 所沢始発は土休日のみ運転

停車駅 池袋~所沢~入間市~飯能~横瀬~西武秩父

11月3日の入間航空祭の時には、稲荷山公園に、9月の曼珠沙華開花の時には高麗に、行楽シーズンには芦ヶ久保駅に臨時停車されることもある。

むさし号の運転区間 池袋~飯能間(12月3日の秩父夜祭りの時には西武秩父まで延長運転される) 停車駅 池袋~所沢~入間市~飯能

小江戸号の運転区間 西武新宿~本川越間 停車駅 西武新宿~高田馬場~所沢~狭山市~本川越

芦ヶ久保駅周辺には、あしがくぼスケートリンクがあったけど、1998(H10)年3月をもって廃止されている。 その影響で、芦ヶ久保駅に特急が止まらなくなったのである。

現在西武グループのスケートリンクは、西武園ゆうえんち、サントリー東伏見アイスアリーナなどがある。 かつては、池袋スケートセンター、品川プリンスホテルスケートセンターもあった。 あとは秩父ミューズパークでもスケートの営業も行われていたけど、現在は中止されている。

池袋スケートセンターは、池袋駅北口の東武東上線・JR埼京線と山手線が分岐する地点(池袋大橋付近)にあり、1993(H5)年まで、夏はマンモスプール(インドアプール)、冬はスケートリンクとして営業されていた。 隣りに1年中泳げる競泳プールもあったけど。 現在その跡地は、池袋清掃工場となっている。池袋駅付近に見える高い煙突が目印である。

特急列車は全車指定席 10000系の7両編成 座席配列 2+2、1号車の一部は1+1で車椅子対応座席もある。 

トイレ・化粧室は、1、7号車にあり、1号車が車椅子対応の洋式トイレ、7号車は5000系と同様の和式トイレとなっている。 あとは自動販売機も1、7号車にあり、カード式電話は1号車にある。 こちらは5000系には無かった洗面所、男子用小トイレも設けられているのが特徴である。 喫煙車は4号車のみで、1・2・3・5・6・7号車が禁煙車である。

ドア数は1ヶ所で1号車のみ2ヶ所となっている。 5000系の時は、2ドアで、小田急7000系LSE車などと同様に内側に折れながら開くタイプとなっていた。
5000系に乗った時に、ドアは内側に折れながら開きますので…という放送も覚えている。

5000系の車内販売=1993(H5)年まで行われていたけど、10000系に継承されることは無かった。

こちらは、雰囲気およびかつての特急車の足回りが再利用された車両ということで、東武200系りょうもうに似ている状態である。 ちょうど200系の最終増備車も、250系というVVVF仕様で製造されていたので。どちらもビジネス客がターゲットとなっている。

西武のほとんどの駅では、発車メロディが採用されているけど、西武秩父駅だけは、更新前の古い発車メロディーが残されている。

西武秩父駅の特急専用ホームの発車メロディーは、JR西日本の京都駅と同じ発車メロディーが残されているのである。
[PR]
by hy_sengen-sin | 2006-01-26 13:47 | 鉄道車両・路線

西武線について

1月25日、武蔵野線の新秋津まで行き、EH500-40号機の甲種輸送を見てきました。

まずは椎名町から練馬まで、2000系(2067F)の各駅停車で行き、ここから有楽町線から来た快速飯能行きに乗り継いで秋津まで行きました。 この時の編成は6000系の6117F

西武6000系は、1992(H4)年から1998(H10)年まで製造されたけど、1995(H7)年まではステンレス製が東急車輌で、1996(H8)年からは、アルミ製が日立製作所で製造された。

日立製の西武の電車は、1969(S44)年に登場し、1995(H7)年に全廃となった5000系レッドアロー号の4両3編成12両となっており、当時は国分寺駅から搬入が行われていた。

現在国分寺駅は、西武国分寺線とJR線の線路が繋がっていない状態で、改札も分離されている。

以前の国分寺駅は、JR(国鉄)側が1面2線で、西武国分寺線と改札が共通だった。

1988(S63)年12月改正の時までに改良されて、JR側が現在の2面4線となっている。 西武国分寺線、多摩湖線の乗り場は1面1線と前から変わっていないけど、JRに合わせて改良されている。 

西武多摩湖線といえば、1990(H2)年6月まで、最後の赤電(吊り掛け非冷房車)である351系(旧501系)電車も走っていたこともあった。 このうちの355号車のほうは、引退後、玉川上水の車両基地に保管されていたけど、1996(H8)年に横瀬に移り、1998(H10)年に旧塗装が再現されて、10月のイベントの度に一般公開されるようになった。 

横瀬のイベントは、昨年は東武の南栗橋でのイベントと重なったために行くことが出来なかったのが残念である。 西武からの掛け持ち組に配慮して、東武での撮影会を延長してくれればよかったなと思っています。

日立製の西武の電車は、1993(H5)年に導入された10000系ニューレッドアローの導入で再開。 こちらは1996(H8)年で製造が一旦打ち切られていたけど、2003(H15)年にVVVF仕様、内装変更の上で1編成だけ製造が再開されていた。 既存の10000系は、新宿線用の最終増備車(10112F)と同様の内装にするリニューアル工事が順次行われ、現在までに10101F~10104Fがリニューアル化されている。 そのうちの10102Fは新宿線所属である。
 10101Fは、導入当初新宿線所属だったけど、10109Fとの入れ替えにより、池袋線所属となっている。 10109Fは、新宿線の10112Fの導入により池袋線に移ったけど、のちに10101Fとの入れ替えにより、新宿線に戻っている。

1996(H8)年に導入された6000系のアルミバージョン(6050番台)は、西武の通勤型車両としては初めての日立製となった。 1996(H8)年度に導入された6151F~6155Fは、戸袋窓付きで導入されたけど、1997(H9)年度に導入された6156、6157F、1998(H10)年度に導入された最終増備車である6158Fは、旧2000系と同様に戸袋窓の無いスタイルとなっている。 

20000系は、1999(H11)に落成。 2000(H12)年2月20日に、20101Fが、西武新宿~西武球場前間の臨時列車でデビュー。 のちに、8両編成の20151Fも営業運転入りしていた。

現在は、池袋線に8両固定2本(20151、20158F)、10両固定7本(20102~20108F) 新宿線に8両固定6本(20152~20157F)、10両固定1本(20101F)が配置されている。

今年度は、20108F、20158Fがそれぞれ導入されたけど、これに伴い新101系の18両が廃車となり、2両編成の293Fは、289Fに続き、群馬の上信電鉄に、4両編成の1229、1231、1233Fは、秩父鉄道にそれぞれ譲渡されていた。

秩父鉄道譲渡車は、2ドアクロスシート化の上で、急行秩父路用に改造。 3連に短縮されるのか、4連のまま使用されるのか不明である。

秩父鉄道への譲渡の対象から外された1227Fは、10月2日のイベント列車で横瀬に送り込まれたけど、現在は横瀬に置かれたままである。 こちらは解体される予定となっているけど。

西武池袋線の路線 池袋~椎名町~東長崎~江古田~桜台~練馬~中村橋~富士見台~練馬高野台~石神井公園~大泉学園~保谷~ひばりヶ丘~東久留米~清瀬~秋津~所沢~西所沢~小手指~狭山ヶ丘~武蔵藤沢~稲荷山公園~入間市~仏子~元加治~飯能

池袋線・秩父線の路線 飯能~東飯能~高麗~武蔵横手~東吾野~吾野~西吾野~正丸~芦ヶ久保~横瀬~西武秩父

西武有楽町線の路線 (新木場、新線池袋まで直通運転)←小竹向原~新桜台~練馬→(池袋線、飯能まで直通運転)

豊島線の路線 (一部池袋まで直通運転)←練馬~豊島園

狭山線の路線 西所沢~下山口~西武球場前 野球開催日を中心に、池袋、西武新宿、新木場方面からの直通運転列車も運転される。

西武新宿線の路線 西武新宿~高田馬場~下落合~中井~新井薬師前~沼袋~野方~都立家政~鷺ノ宮~下井草~井荻~上井草~上石神井~武蔵関~東伏見~西武柳沢~田無~花小金井~小平~久米川~東村山~所沢~航空公園~新所沢~入曽~狭山市~新狭山~南大塚~本川越

拝島線の路線 (西武新宿まで直通運転)←小平~萩山~小川~東大和市~玉川上水~武蔵砂川~西武立川~拝島

国分寺線の路線 国分寺~恋ヶ窪~鷹の台~小川~東村山→(一部新所沢まで直通運転、競輪開催日には、西武園への直通運転列車も設定される)

西武園線の路線 東村山~西武園

多摩湖線の路線 国分寺~一橋学園~青梅街道~萩山~八坂~武蔵大和~西武遊園地

運転系統は、国分寺~萩山間、小平~萩山~西武遊園地間が基本となっており、一部の時間帯のみ国分寺~西武遊園地間で直通運転が行われる。 

山口線(レオライナー)の路線 西武遊園地~遊園地西~西武球場前

西武多摩川線の路線 武蔵境~新小金井~多磨~白糸台~競艇場前~是政

乗換駅 池袋 JR(山手線、埼京線、湘南新宿ライン)、東武東上線、東京メトロ(丸ノ内線、有楽町線) 練馬 池袋線⇔豊島線(豊島園行き)、西武有楽町線(小竹向原経由、新木場または新線池袋まで直通運転)、有楽町線直通列車⇔西武池袋方面の列車、都営大江戸線 秋津 JR武蔵野線(新秋津駅) 所沢 池袋線⇔新宿線 西所沢 狭山線 飯能 飯能発着の列車⇔西武秩父方面の列車 東飯能 JR八高線(高崎方面へはすべて高麗川で乗り換え) 西武秩父 秩父鉄道線(御花畑駅、寄居、三峰口まで直通運転あり、長瀞・寄居方面へは横瀬駅から分岐、三峰口方面へは西武秩父から秩父鉄道線に入る) 西武球場前 狭山線⇔山口線 
西武新宿 都営大江戸線(新宿西口駅) JR(山手線、埼京線、湘南新宿ライン、中央線)、小田急線、京王線の新宿駅までは徒歩5分
高田馬場 JR山手線、東京メトロ東西線 中井 都営大江戸線 小平 新宿線⇔拝島線 東村山 新宿線⇔国分寺線・西武園線、国分寺線⇔西武園線 萩山 拝島線⇔多摩湖線、多摩湖線相互(西武遊園地方面⇔国分寺方面) 小川 拝島線⇔国分寺線 玉川上水 多摩都市モノレール線 拝島 JR(青梅線、五日市線、八高線(高崎方面へはすべて高麗川で乗り換え) 国分寺 国分寺線⇔多摩湖線、JR中央線 西武遊園地 多摩湖線⇔山口線 武蔵境 JR中央線

西武新宿駅、西武秩父駅以外の徒歩乗り換えの可能な駅 本川越駅(新宿線)⇔川越駅(JR川越線、東武東上線) 白糸台駅(多摩川線)⇔武蔵野台・多磨霊園駅(京王線)

さらに、西武多摩川線の是政駅から多摩川を渡ってJR南武線の南多摩駅に行くことも出来る。

西武池袋線 準急停車駅 池袋~練馬~石神井公園~(この区間は各駅に停車)~飯能

通勤準急停車駅(平日朝夕のみ運転) 池袋~大泉学園~(この区間は各駅に停車)~飯能

快速停車駅 池袋~練馬~石神井公園~ひばりヶ丘~(この区間は各駅に停車)~飯能

急行停車駅 池袋~石神井公園~ひばりヶ丘~所沢~(この区間は各駅に停車)~飯能

通勤急行停車駅(平日朝の上りのみ運転) 飯能→(この区間は各駅に停車)→所沢→東久留米→保谷→大泉学園→石神井公園→池袋

快速急行の停車駅 池袋~石神井公園~ひばりヶ丘~所沢~小手指~入間市~飯能~(この区間は各駅に停車)~西武秩父、三峰口、寄居

西武秩父方面および秩父鉄道直通の快速急行は土・休日のみ運転。(うち2往復は秩父鉄道直通となる)

平日の秩父鉄道直通列車はすべて飯能発着となる。

飯能発着の有楽町線直通列車は、快速または準急運転されるけど、練馬~飯能間の停車駅は、池袋発着の快速、準急と同じである。

西武新宿線 準急 西武新宿~高田馬場~鷺ノ宮~上石神井~(この区間は各駅に停車)~本川越、平日朝には準急玉川上水行きも運転される。

急行 西武新宿~高田馬場~鷺ノ宮~上石神井~田無~(この区間は各駅に停車)~本川越、拝島、西武遊園地

通勤急行(平日朝の上りのみ運転) 本川越→狭山市→新所沢→所沢→東村山→田無→上石神井→鷺ノ宮→高田馬場→西武新宿

快速急行(川越号、平日の日中のみ運転) 西武新宿~高田馬場~田無~所沢~新所沢~本川越

所属車両 池袋線系統 新101系 2両、4両、8両編成 新2000系 2両、8両編成 3000系 8両編成 4000系 4両編成(秩父鉄道直通・ワンマン運転対応、セミクロスシート、トイレ付き) 6000系(有楽町線直通対応) 10両編成 9000系 10両編成 20000系 8両、10両編成

山口線 8500系(レオライナー) 4両編成(ワンマン運転)

新宿線系統 101系(多摩湖線、多摩川線用のワンマン列車) 4両編成 新101系 2両、4両、8両編成(4両編成車の一部は、多摩湖線用のワンマン列車) 2000系 2両、6両、8両編成 新2000系 4両、6両、8両編成 3000系 8両編成 6000系 10両編成 20000系 8両、10両編成

4000系は2ドア車 101系、新101系、3000系は3ドア車 2000系、新2000系、6000系、9000系、20000系は4ドア車

西武乗り入れの有楽町線の車両 7000系または07系の10両編成(4ドア車)

平日朝ラッシュ時には、池袋駅に7:20~9:20に到着する池袋線の急行系列車(30本)の最後部車両 西武新宿駅に7:20~9:20に到着する新宿線の急行系列車(西武遊園地発を含む、29本)の最前部車両 小竹向原駅を7:24~9:09分に発車する有楽町線直通列車(朝ラッシュ時のみ)の最後部車両は、女性専用車両となる。 東京メトロ有楽町線でも朝ラッシュ時の新木場方向に限り女性専用車両となるけど、9:20をもって通常の車両となる。

10両固定の6000、9000、20000系、池袋線の2両編成の新2000系、新101系には女性専用車のステッカーが付いているけど、その他の車両の場合は、東武の一部、京成、京急と同様に女性専用車のステッカーの無い女性専用車両となることもある。 この場合はアナウンスによって案内される。

西武新宿線の初期型2000系の車体更新 最近は2031Fが更新され、2000系としては初のLED式車内案内装置が設置されている。 旧スタイルの2000系のほうの車体更新はほとんど完了しているので大詰めを迎えている。

西武多摩湖線の新101系の更新 1261Fで行われているけど、その他の編成も順次更新予定である。

4000系は、旧101系の足回り品が再利用された2ドアセミクロスシート車で、飯能、三峰口寄りの先頭車にはトイレが付いている。 最初はトイレの前に自動販売機があったけど、ワンマン化により撤去された。 こちらは4両編成だが、雰囲気が東武の6050系に似ている。

9000系 4000系や10000系と同様に旧101系の足回り品が再利用された10両固定の4ドア車両で、車体が新2000系に準じている。 現在は足回り品の老朽化および省エネルギー対応化、西武秩父線に乗り入れることがないため、9107Fを皮切りにVVVF改造が行われている。 現在までに9101、9106、9107FがVVVF改造されたけど、9104Fは入場中で、2月出場予定である。

9106、9107Fは武蔵丘の西武車両で行われているけど、今年度は東急車輌で行われている。 9000系の車体は、今は西武所沢工場(2000年に武蔵丘に移転されて廃止)で更新されているので、東急車輌への入場は初めてとなった。 これにより逗子~新秋津間で新2000系の搬入以来、約13年ぶりに黄色い電車が輸送されたことになった。

このVVVF改造は、2009年度までに行われる予定である。

西武所沢工場での車両新造は、1954(S29)年の351系(旧501系)から行われ、1999(H11)年に導入された9108Fの中間車まで行われていた。

西武池袋線は、1915(T4)年4月15日、武蔵野鉄道武蔵野線(JR武蔵野線とは別)として、池袋~飯能間で開業したのが始まりだった。 当初は単線・非電化の路線で、1922(T11)年10月1日に池袋~所沢間が電化されていた。  1925(T14)年3月25日には所沢~西所沢間が、同年12月13日には西所沢~飯能間が電化。

池袋~飯能間は、昨年で開業90周年を迎えた。

1929(S4)年9月10日には、飯能~吾野間が開通。 1969(S44)年10月14日(日本の鉄道の日)には、西武秩父線の吾野~西武秩父間が開通し、現在の体系となる。 

現在の池袋線になったのは、1952(S27)年3月25日のことだった。

飯能~吾野間は池袋線の一部だけど、飯能で系統分割されているため、西武秩父線の一部というイメージが強い状態である。 

かつては池袋~椎名町間に上り屋敷駅があったけど、現在その跡地が残っている ホームは撤去されているけど。こちらは、1929(S4)年5月25日に新設、1945(S20)年2月3日に休止、1953(S28)年1月15日に廃止されている。

このJRをまたぐ区間は、掛け替え工事が行われており、昨年10月2日に上り線が切り替えられていた。

江古田駅は、1922(T11)年11月1日に、武蔵高等学校の設立とともに開業した駅となっている。

西武豊島線は、1927(S2)年10月15日、としまえんへのアクセス路線として開業。 豊島園は、練馬城の跡地に建設された遊園地で、現在は西武グループとなっている。こちらは石神井側を貫いている。

夏はハイドロポリス(大型ウォータースライダー)などのある7つのプールがオープンし、人気を集めている。

豊島園には、庭の湯という温泉施設があり、こちらは小学生以下の入場が出来ないことになっている。

こちらは西武線のみならず、都営大江戸線でも行けるのである。

筆者の自宅の最寄り駅である椎名町駅は、1924(T13)年6月11日に開業した。


西武新宿線は、1894(M27)年12月21日、川越鉄道(のちの(旧)西武鉄道)川越線(JR川越線とは別)の路線として、国分寺~久米川(仮)間に開業したのが最初である。こちらは現在の西武国分寺線の路線となっている。当時は非電化路線だった。
翌1995(M28)年3月21日には、久米川(仮)~川越(現本川越)間が開業。

1927(S2)年4月16日には電化され、あれから3日後の4月19日に、村山線(当時)の高田馬場(仮)~東村山間が開業。 高田馬場駅の本設化は、1928(S3)年4月15日のことだった。

1952(S27)年3月25日には、西武新宿まで延長され、路線名も新宿線となる。 東村山~本川越間が新宿線に編入され、東村山~国分寺間が現在の国分寺線となった。

現在の西武鉄道となったのは、戦後の1945(S20)年9月22日に、武蔵野鉄道、(旧)西武鉄道、食糧増産の3社の吸収合併により、西武農業鉄道になった時である。 翌年の1946(S21)年11月15日に、現在の西武鉄道となった。

西武池袋線の複々線化 2001(H13)年12月15日 中村橋~練馬高野台間 

2003(H15)年3月12日 練馬~中村橋間

練馬~中村橋間は、目白通りと交差している関係で、鉄道を上に、道路を下に入れ替える大規模な工事となったために、複々線化が遅れていた。 道路のほうは、高架の仮道路に切り替えられていた。

今後は石神井公園駅が高架化されるけど、未だに着工されていない状態である。 北口と南口は、1階にあり、自由通路で結ばれていないので、踏切を渡らなければならないという状態となっているので、早く改善してほしいという声が高まっています。

東長崎駅=現在1面2線から2面4線に改良する工事が行われており、同時に駅舎も橋上化されることになる。

西武有楽町線 1983(S58)年10月1日、小竹向原~新桜台間が開業 当時は他の西武線と路線が繋がっていなかったため、営団地下鉄(現東京メトロ)の車両を借り入れてでのスタートとなった。 こちらは、環七通りの地下にあり、西武池袋線の江古田駅および桜台駅から歩いて行くことが出来る。

1994(H6)年に新桜台~練馬間が暫定的に単線開業。 当時は1番線での折り返し運転で、ほとんどが営団(現メトロ)車で、一部西武の車両も使われるようになった。 当時はATC装置のある6008~6011Fの4編成に限定運用されていた。

1998(H10)年3月26日、新桜台~練馬間が複線化され、池袋線との直通運転も行われるようになった。 西武6000系の有楽町線乗り入れも本格的に行われるようになった。

2007年度に地下鉄13号線が渋谷まで開業すると同時に、西武池袋線から渋谷への直通運転も行われるようになる。
これに伴い、2007年度には新形式の車両も登場する予定となっている。こちらは東武の50000系2次車および50050系みたいな前面スタイルとなることが予想される。

西武多摩川線は、1910年8月5日に設立された多摩鉄道の路線が前身で、1927(S2)年8月30日に西武鉄道と合併していたので西武鉄道の孤立路線となっている。

西武多摩川線は、自動改札が無く、パスネットカードが使用出来ないという状態だけど、来年3月からPASMOが導入されるのに伴い、PASMOの対応路線となることが予想される。こちらはJRのSuicaと共通化されるので。

券売機では、旧レオカードは使えるけど、現在のSFレオカードで切符を買うことが出来ない状態である。

武蔵境駅=現在はJRとともに高架化工事中で、仮駅舎、仮ホームでの発着となっている。これに伴い、JRと西武の改札が分離された。

改良前は、1番線発着で、JR中央線の下り列車からの乗り換えがスムーズだった。 

これまでは、西武多摩川線の電車が所沢工場(武蔵丘車両検修場)に入場する時、武蔵境から新秋津まで甲種輸送されていたけど、高架化工事により、線路が切り離されたのに伴い、検査の時に、武蔵丘からトラックで部品が送られてくる方式となっている。
[PR]
by hy_sengen-sin | 2006-01-26 10:26 | 鉄道車両・路線

小田急車両の近況

昨年3月19日にデビューした小田急の新型ロマンスカーであるVSEこと50000形は、昨年グッドデザイン賞を受賞したことにより、グッドデザインのマークが付いています。

グッドデザインのマークがあるところは、先頭車の展望席部分の「ROMANCECAR-VSE」のロゴの横、3号車・8号車のドアの8ヶ所である。

今回は(小田急では)、1995(H7)年登場の2000形通勤型電車、1996(H8)年登場の30000形特急型電車(EXE)に続き、3度目の受賞となっている。

小田急3000形のほうは、今年度8両編成7本、6両編成6本導入予定となっているけど、1月18日に日車製の3273Fの6両+3274Fの一部(2両)のの8両が輸送、翌19日に松田に到着していた。

6両固定編成のほうは、今年度頭に3271、3272Fが導入されたけど、8両編成の導入によって中断されていたけど、この輸送で再開されていた。 2月8日から9日にかけても、豊川(日車)から3274Fの残りの4両+3275Fの6両が輸送される予定である。

いまのところ3663Fが最新の8両固定の3000形となっているけど、3664Fのほうはいつ導入されるのか不明である。

10両ということで10両固定または6+4両での導入と紛らわしい状態である。

9000形=先日9007Fの4両編成が廃車となったことにより、オールMの4両編成車が全滅した。 9001Fのほうは、営業運転離脱後も、海老名の車両基地に留置されたままとなっているけど、旧塗装の2670Fとともに今後の行く末が気になります。 4+4の簡易8両固定編成も全廃となっているので、6両編成5本30両が最後の活躍をしている。

9007Fは、昨年10月15、16日の海老名でのイベント「ファミリー鉄道展」で展示されていた編成だった。

現存する6両編成の9000形=9401、9402、9404、9405、9407F。 3月中に定期運用から離脱される予定だけど、さよなら運転も行われることを期待しています。

9000形の廃車、昨年4月の9409Fを皮切りに行われていたけど、4000系と同様に早いペースで全廃されることになる。 

廃車前は、6両編成9本 9401~9409F 4両編成3本 9007~9009F 8両簡易固定編成3本 9001~9006Fがあった。

9000形の廃車が完了した後、5000形や5200形の廃車も開始され、2007年度までに全廃となる予定となっている。5000系列が全廃されれば、通勤型の普通鋼製車が8000形だけとなる。あとは旧2000系列から続いてきた小田急スタイルも見納めとなる。

5000系列は4両編成が15本、6両編成が20本在籍しているけど、それらの置き換え用として導入される3000形がどうなるのか気になります。 3000系初の4両編成も現れる可能性もあるし。

8000形の車体更新、今年度は6両編成3本18両行われるけど、既に8253Fと8259Fが出場している。更新と共に、LED式の表示に変わっており、8254Fの時からは、3000系と同様のVVVF装置、左手式ワンハンドルマスコンに変わっている。

初回更新の8251F、8255Fは、界磁チョッパ装置、従来型の運転台のまま更新されている。

8000形の更新=現在までに8251、8253、8254、8255、8256、8257、8258、8259Fの6両8編成48両行われている。8000系の6両編成の16本のうち半分が更新されたことになる。

小田急のLED表示=明朝体となっている。東急では明朝体が使われていたこともあったけど、現在はゴシック体となっている。

5000形の4両編成は、小田急で最後の2段窓(田の字型)の車両となっている。 初期型(1969年から1971年にかけて導入された車両)は車体更新前、手回しの行き先表示だった。
こちらは、現在のアイボリーにロイヤルブルーの帯という小田急の標準塗装第一号の車両でもあった。 

4000形で最後まで残っていた車両は、4257F、4055Fだったけど、一昨年12月10日に定期運用から離脱 翌年1月14日に4055Fが廃車となったのであれから1年を迎えたのである。 4000形のさよなら運転が行われなかったので、寂しい結末となった。

4000形の6両固定編成=2600形とは異なり、箱根登山線への乗り入れが出来なかったので、末期は江ノ島線や多摩線でのローカル運用が主体だった。

9000形の地下鉄千代田線への乗り入れ、1978(S53)年3月31日の相互乗り入れ開始時から、1990(H2)年まで行われていたけど、側面の表示は、準急、綾瀬⇔本厚木となっていた。 当時は月曜から土曜までの運転で、日・祭日の直通は無かった。 当然のことながら1000形の一部と同様に6+4の10両編成で使用されていた。

9000形の全廃により、かつて千代田線の乗り入れていた103系1000番台に続いて第一世代の千代田線乗り入れ車両が姿を消すことになる。

103系1000番台のほうは、一昨年常磐快速線から、2003(H15)年に中央・総武緩行線(地下鉄東西線直通)から引退。JR西日本では、103系1000番台から改造された105系が現役の状態である。千代田線直通からの撤退は、1985(S60)年のことだった。

小田急1000形の10両固定でである1091~1094Fは、千代田線直通メインで使用されているけど、分割・併合を伴わない急行運用で新宿まで乗り入れることもある。 1000系の10両固定編成の小田原寄りの先頭車(1号車)にも女性専用車のステッカーが付いているのもそのためである。
1000形の千代田線乗り入れ仕様車は、10連のすべて、6連のうちのワイドドア車を除いた6本(1251~1256F)、4連のうちの6本(1061~1066F)

和泉多摩川~向ヶ丘遊園間の複々線(一部3線化)工事=2008年度完成予定。 完成後は、登戸駅手前(多摩川橋梁部)が複々線で、その他の区間が下り1線、上り2線となり、上り線においては、複々線区間と同等の効果となる。

小田急の登戸駅=改良前は、盛り土式の2面2線の駅だった。 2003(H15)年1月26日、上り線が高架の新ホームに移り、同時に多摩川新橋梁が使用開始されていた。(最初は上り線から) 一昨年10月3日には、下り線の多摩川橋梁部分および登戸駅の下りホームが上り急行線部分に仮移転された。 同時に1927(S2)年の開業当時から使用されてきた旧多摩川橋梁が撤去された。 現在の登戸駅は、上り線部分のみ使用の状態となっているので、暫定的に小田急で唯一の1面2線の島式ホームとなっている。
2002(H14)年6月16日の地下化から2004(H16)年5月22日まで、成城学園前駅のホームも暫定島式ホームとなっていた(現在の下り線部分が暫定使用)

地下化された成城学園前駅は、東急の田園調布駅、日吉、大岡山駅と雰囲気が似ている。

今後は、旧多摩川橋梁跡に下り線用の新橋梁の新設、登戸駅下りホームの本設化などが行われることになる。

旧橋梁だった頃、和泉多摩川寄りに踏切が1ヶ所あったけど、旧橋梁より高い位置にある新橋梁の完成によって廃止されている。

このような橋梁の掛け替え方式は、東急東横線・目黒線の多摩川~新丸子間の多摩川橋梁に準じている。東急のほうは逆に下り線から掛け替えられていた。

JR南武線の登戸駅も、改良工事が行われ、駅舎の橋上化、自由通路、ベデストリアンデッキの設置なども行われる。

成城学園前駅の駅ビルは今年秋に完成予定となっている。

東北沢~下北沢間の複々線化工事=2013年度完成予定。

完成後は、東北沢、下北沢、世田谷代田駅が地下駅となり、下北沢駅に関しては、緩行線が地下1階、急行線が地下2階にホームが新設されることになる。急行線は円形(シールド)トンネルで建設される。

世田谷代田駅=ホームの下に急行通過線が新設されることになり、駅を通過していることが分からないという状態となる。

東北沢駅=すべて地下1階部分で、外側が急行線(通過線)、内側が緩行線(島式ホーム)となり、改良工事前と逆の状態となる。

最初の段階では、急行線から建設され、東北沢・世田谷代田駅は仮ホームからスタートする。 下北沢駅も同様に、急行用ホームから暫定使用開始されることになる。

下北沢駅では、小田急と京王井の頭線の連絡改札が無いのは、かつての大東急時代の名残である。 小田急線から京王井の頭線への乗り換えはピンク色の階段 出口(北口・南口)は青色の階段となる。

このような迷路みたいな駅は、改良工事が完了すれば解消されることになる。

東北沢駅の現状=内側にあった通過線が廃止され、地下トンネルの構築を待つ状態となっている。
一昨年12月10日までは、東北沢駅で急行等の通過待ちが頻繁に行われていた。 なので下北沢から各駅停車に乗っても後続の急行よりも先に新宿に到着するという状態となる。各駅停車の場合は、基本的に地下ホーム到着で、地下の中央乗換口と直結しているのでJRに乗り換えるならこちらが便利である。 ここからJRのコンコースを通り抜けて中央東口へも出られる。 あとは、新宿の小田急デパートの地下2階の食料品売り場からも近い状態である。こちらは、地下の改札からも近い場所にも食料品売り場への出入り口があるので。

世田谷代田駅=改良工事中で、1月29日には跨線橋の移設(新宿寄りに、3月下旬には南口駅舎が橋上に仮移転される予定である。(駅舎が新宿寄りにずれる)。今後は仮線への切り替えが予定されている。

下北沢駅=現在シールドトンネル構築中で、地下線への切り替えの後に掘削・箱形トンネルの構築が行われることになる。完成すれば、小田急初の本格的な地下線となる。
[PR]
by hy_sengen-sin | 2006-01-22 21:16 | 鉄道車両・路線

東海道線撮影ツアー

1月15日は、萩原さんら8人と、東海道線撮影ツアーに行きました。

ルート 目白~品川~川崎~新子安~東神奈川~横浜~保土ヶ谷~戸塚~平塚~横浜~東京~目白

品川から211系で川崎まで行き、ここから京浜東北線で、集合場所である新子安まで行きました。

211系は、15両編成で、平屋建てグリーン車も残っていました。 こちらのグリーン車は近いうちに2両とも、113系に連結されていた2階建てグリーン車に差し替えられ、高崎線の211系(高崎車両センター)に転用される予定である。 これにより、田町の211系のグリーン車が2階建てに統一される日も近いのである。

川崎から新子安まで、209系のクハ205-20F(ウラ19編成)に乗ったけど、日本テレコム協賛による、無線LAN・文字放送装置がありました。こちらは京急2100系のうちの2編成にあるトレビジョン装置に準じていた。 

新子安で合流したメンバーは、萩原さん、黒岩さん、重満さん、木沢さん、林直樹さん、高石さん、奥野さんの7人でした。 7人は先行して撮影を楽しんでいた。

ここで撮影した車両は、113系はもちろんのこと、踊り子の185系、NE’Xの253系などと多彩でした。 あとは、京浜東北線の珍車である209系の900番台も撮影しました。

253系の3両のミニ編成もここで撮影することも出来たし。 1991(H3)年3月19日のデビュー当時は3両単独または3+3の6両(東京~成田空港間はすべて6両)が当たり前で、3両の単独運転も池袋・新宿~東京間でも見られていたけど、現在は、大船・横浜~東京間の一部の列車のみとなっている。

全車指定席、グリーン車&グリーン個室連結であるということは登場当時から変わりないけど、現在は3両付属編成に限り、グリーン車の客室部分の普通席化(グリーン個室はそのまま存置)が行われていた。
2002(H14)年のFIFAワールドカップ輸送による増備に伴い、6両編成2本導入されていたけど、200番台となり、仕様が変更されている。 その足回り品は、中央・総武緩行線の205系(元をただせば京浜東北線の205系)の2編成の武蔵野線への転用、VVVF化に伴い余剰となった直流モーターなどが流用されている。側面の表示は全てLEDなので見分けが付く

その他の253系は、グリーン車のみリニューアル化と同時にLED化、普通車は幕式のままである。 253系のグリーン車=以前は1+1、2+1となっていたけど、現在は2+1のタイプに統一されている。

1+1の座席配列は、かつての151系旧こだま号のパーラーカーと同様となっていた。

元山手線の205系が武蔵野線に転用された時および生え抜きの205系の1編成もVVVF化
されているけど、直流モーターなどは転用されていない。

253系は、新宿・池袋、横浜・大船方面のほか大宮、高尾、小田原(臨時)へも乗り入れているけど、高尾・小田原への乗り入れは、6両基本編成だけとなっている。

あとは、京急のブルースカイトレインの撮影も行われていた。今回見たのは2100系の2157Fで、レインボーの装飾は外されていました。

209系の900番台=1992(H4)年5月7日、901系として京浜東北線にデビュー。当時は、上部の帯の色が黒だった。A編成、B編成、C編成に分けられており、B編成は、左手操作式のワンハンドルマスコン、デビュー当時の北総7000系を彷彿とさせる一部吊革の無い車両、255系と同型のVVVF装置の搭載などで異彩を放っていた。

翌年の1993(H5)年には、209系として量産化。 上部の帯が水色となり、運転台は、B編成と同様となった。あとは、A・C編成と同様のインバータ装置、ドア上のLED案内装置、ドアチャイムの採用も行われた。 1995(H7)年には6ドア車も登場。既存の編成(量産車のみ)も順次6ドア車が組み込まれていた。

窓は車端部しか開かなかったけど、現在は500番台や1000番台(常磐緩行線、千代田線直通用)と同様にそれ以外の窓が開くようになる改造工事(車体修繕)が順次行われている。こちらは、昨年京浜東北線で立ち往生した時に換気が悪かったということを受けて行われたのである。

現在は、クハ209-12F(ウラ12編成)がこの改造を受けたことを確認している。

この改造工事に伴う予備車として、三鷹電車区から、クハ209-515F(ミツ515編成)が、水色の帯への変更、D-ATC装置取り付けの上で貸し出されている。 このため、正式に習志野電車区(当時)から浦和電車区入りしたクハ209-516、517F(ウラ80、81編成)とは異なり、黄色い編成番号表・八ミツの表示のままとなっている。

ウラ80、81編成は、209系のD-ATC化に伴う予備車確保のために2000(H12)年の12月に転属してきた編成で、習志野電車区時代は、同年の3月から11月までと短かった。209系のD-ATC化の完了後も増発用として使われている。こちらは6ドア車が連結されていないので、209系900番台と同じように扱われている。

ミツ515編成のほうは、来年度中の209系0番台の側窓の開閉化工事の完了後に三鷹に返却される予定となっている。

京浜東北線の209系のうち行き先表示がLEDとなっているのは、500番台のみである。

901系は、1994(H6)年には量産化改造。A編成は900番台、B編成は910番台、C編成は920番台となった。これらの編成は、6ドアの組み込みおよび側窓の開閉化工事の対象外となっているので、今後の動向が気になります。

この209系は、1993(H5)年度のグッドデザイン賞を受賞している。

京浜東北線の209系の導入は、1997(H9)年10月まで行われていたけど、京浜東北線の103系のラストランは、翌年の1998(H10)年3月13日に行われていた。

京浜東北線の歴史は、1914(T3)年12月20日、東京~桜木町(当時は高島町)間に開業した京浜線から始まった。 巨大ターミナル駅の一つである東京駅の歴史もここから始まった。当時の車両には、二等客室(現在のグリーン車)もあった。

1928(S3)年2月1日、東京から赤羽まで延伸。田端~赤羽間の開業。

1932(S7)年9月1日、大宮まで延伸 当時は東北・京浜線と呼ばれていたけど、のちに現在の京浜東北線となった。

1956(S31)年11月19日、田端~田町間で、山手線との分離運転が行われる。

1968(S43)年10月1日(ヨンサントウの大改正)で、大宮~赤羽間で東北線と分離。

1981(S56)年12月6日、京浜東北線、大宮~蒲田間でATC化 その他の区間および根岸線は1984(S59)年1月29日にATC化されていた。

1973(S48)年4月9日、根岸線の洋光台~大船間の開通により、現在の路線となっている。

新子安での撮影ポイント=撮影環境としてはいいほうだけど、京浜東北線の電車と頻繁に被ることがあるという欠点がある。

新子安で充分撮影した後、隣の東神奈川まで移動しました。

東神奈川駅は、横浜線の分岐駅で、撮影環境に恵まれていました。この日に、元山手線のクハ205-30F(クラH27編成)を見ることが出来ました。 こちらは、横浜線の205系で唯一、前面のLED表示、客用ドアの窓が小型であり、6ドア車が0番台ということで他の205系と比べて異彩を放っている。 側面の表示は幕式

その他の205系の前面の行き先表示は、LED化されることは今のところは無い。列車番号の表示はLED化されているけど。 

あとは、クハ205-136F(クラH26編成)も転属車だけど、見た目は生え抜きの編成(H1~H25編成)と変わらない。 こちらは、8両のうち6ドア以外の7両が元京浜東北線の車両である。

横浜線=3月18日のダイヤ改正で、快速列車がようやく東急東横線への乗換駅である菊名駅にも停車するようになるので、朗報である。 これまでは、日産スタジアムで行われたイベントの時に快速が菊名駅と小机駅に臨時停車していたという凡例があったので。

あとは、土休日の逗子直通列車の2往復→1往復化、根岸線直通列車の5往復増発も行われる。

横浜線の快速、1988(S63)年3月13日登場 当時は長津田、相模原駅には停車しなかったけど、1994(H6)年12月3日に長津田に、1998(H10)年3月14日に相模原にそれぞれ停車するようになった。 快速登場当時は、103系が当たり前だったけど、快速登場から11ヶ月後の1989(H1)年2月26日に103系が全廃となったので、横浜線の103系の快速は短命となった。ちなみに横浜線の205系は、1988(S63)年9月22日に登場している。

快速停車駅の一つである中山駅は、2007年度中に、横浜市営地下鉄4号線(仮称、日吉~中山間)への乗換駅となる。

東急東横線の菊名駅は、既に特急、通勤特急、急行の停車駅となっているけど、横浜線の快速が停車しなかったのが意外だった。
東急東横線の特急、通勤特急、急行は、昨年7月25日から平日に限り、横浜(元町・中華街)寄りの先頭車である8号車(菊名駅の改札に一番近い車両)が、終日女性専用車両となったので、菊名駅でJR横浜線から乗り換えてきた男性客から不満の声が出ている。 

京浜東北線の日中の快速運転も、1988(S63)年3月13日に開始されていた。

京浜東北線のATC装置 2003(H15)年12月21日に、南浦和~鶴見間でデジタルATC(D-ATC)化されている。 今後は、京浜東北線の残りの区間および根岸線でデジタルATC化される予定だけど、横浜線の205系にもデジタルATCが搭載されることになる。 元山手線のH27編成(クハ205-30F)は既にデジタルATC対応化されている。

あとは山手線もデジタルATC化される予定である。E231系500番台のほうはすべてデジタルATC対応済みとなっているので、デジタルATCへの切り替えを待つだけである。これが実現すれば、1周運転の所要時間がで1時間を切ることになる。

あとは、昨年5月14日に更新された都営新宿線のATC装置も、JRのデジタルATC装置に準じている。

東神奈川では、横浜線の205系の並びを撮影することが出来たが、逆光のために上手く撮影出来なかった。

あとは、東神奈川で、三鷹からの借り入れ車であるクハ209-515Fを見ることが出来ました。

この後、横浜駅に移動し、相鉄ジョイナスの中にある、銀座ライオンで昼食会を行いました。

銀座ライオンは、サッポロビール系列のビアレストランの老舗(子会社の㈱サッポロライオンによる運営)であり、もちろん、サッポロビールの本社のある恵比寿ガーデンプレイスにもある。

サッポロビールについては、以前投稿した山手線についてのレポートに書いてある。

同様にキリンビール系列のビアレストランは、キリンシティとなっている。

銀座ライオンの前身は、1899(M32)年の8月4日に、銀座にオープンした日本初のビアホールである「エビスビアホール」である。 銀座ライオンの名は、1911(M44)年8月10日に銀座にオープンした「カフェーライオン」となっており、当時は築地精養軒(上野精養軒の前身)による運営だった。

ここで、ハンバーグやスパゲッティー、ビーフシチューなどの洋食を頼んでいた人が多かったけど、筆者は、長崎皿うどんを頼みました。

長崎皿うどんは、長崎ちゃんぽんとともに、長崎の名物料理で、鎖国時代に中国から長崎に伝わったと言われている。 筆者は長崎に旅行した時に本場のちゃんぽんや皿うどんを食べたことがあります。
つまり、長崎名物の中華料理である。

ちゃんぽんは、豚肉、キャベツ、もやし、玉ねぎ、かまぼこ、エビなどの具を入れて炒め、それにゆでた中華麺を入れ、あんかけスープで煮込んだ料理である。

皿うどんは、ちゃんぽんと同じような具やあんかけが使われているけど、麺は揚げた中華麺(細麺)が使われている。

中華街では無いけど、横浜で中華を味わいたいということでそれを選びました。

長崎では、全線100円均一の路面電車(長崎電気軌道)も走っており、市民や観光の足となっている。一日乗車券は500円 つまり、6回以上乗れば得である。

こちらは4つの系統となっており、出島やグラバー園、平和公園などの観光名所へもこの路面電車で行くことが出来る。
あとは話題の超低床の新型路面電車である3000系も走っている。こちらは昨年ローレル賞を受賞している。

このような萩原さん主催の撮影会での食事会で、昨年7月17日の納涼会、同年12月4日の忘年会(どちらも上野の聚楽台で行われた)を思い出しました。

聚楽は、ホテルやレストラン等を経営する会社であり、その始まりは、1924(T13)年に神田須田町で開業した「須田町食堂」となっている。 ㈱聚楽は1934(S9)年に設立されている。

今年3月9日、秋葉原駅前にオープン予定のUDXに、「須田町食堂」が再現されることになっている。こちらでは、ハンバーグステーキ、ハヤシライス、オムライスと言った昔ながらのメニューも再現されることになる。

聚楽のホテルは、御茶ノ水、水上、万座、飯坂温泉、伊東にある。

あとは、新潟の弥彦山ロープウェイも聚楽の系列である。

聚楽と言えば、新潟拠点で上越新幹線の車内販売も行われている。200系のビュッフェが営業されていた頃、ビュッフェの営業も聚楽によって行われていた。

ちなみに東北・山形・秋田・長野新幹線の全列車および上越新幹線の一部の車内販売は、日本レストランエンタプライズ(NRE、旧日本食堂)によって行われている。あとは200系のビュッフェの営業も行われていたこともある。あとは、湘南新宿ラインなどのグリーン車やSVOの女性スタッフも、NREのスタッフである。3月18日からは、すべての普通列車のグリーン車にもその乗務が拡大されることになる。 

この食事会を終えた後、1階のインフォメーションカウンターの前で記念撮影が行われました。 ここで、東急部会(等々力)へと向かう奥野さん、木沢さん、林直樹さんと別れ、あとの5人で横浜駅のホームへと向かいました。

ここでは、列車の撮影も行われたけど、撮影しやすい環境でした。

東急東横線の横浜駅地上ホーム跡は、跡形も無く撤去されている。反町寄りの橋などは撤去されていないので、今でも電車が来そうな感じがしました。 あと高島町寄りのJRをまたぐ橋も撤去されている。 こちらに東横線の電車が来なくなって寂しくなったのである。 やはり地下化されれば、廃止されたこと並に寂しくなります。 地上時代は、相対式の2面2線で、シアル口もあった。 

東急東横線の東白楽~横浜間の地下化ならびに横浜~桜木町間の廃止、みなとみらい線の開業から間もなく2年を迎えようとしている。

JR根岸線沿いの廃線跡および高島町、桜木町駅のプラットホームは今でも残されているけど、撤去されるのも時間の問題である。

ここから横須賀線で保土ヶ谷へと向かい、歩いて撮影ポイントである東海道踏切へと向かいました。

ここの撮影ポイントでは、113系などの電車をいいアングルで撮影することが出来ました。

現在の東海道線では、E231系の東海道線での運用が大幅に増え、113系がめっきり減ったということで時代の流れを感じました。E231系への置き換えが決まった時点から置き換えが開始されるまでの間に撮影した人は勝ち組だったと思います。

わかしお・さざなみ号の183系が走っていた頃(E257系500番台の導入前)から、しおさい・あやめ号にもE257系500番台が導入されることが決まっていたので、この時点からすいごう号とともに撮影していた人も多かったと思います。

踏切での撮影の時は、列車のみならず、通過する車にも気を付けなければならない。 このポイントの踏切は、車の通過が多かったです。

この日は、485系ニューなのはなや旧あずさ色の183系(幕張車)を見ることが出来たし。

保土ヶ谷での撮影を終えた後、保土ヶ谷駅まで戻り、戸塚乗り継ぎで平塚へと向かいました。 戸塚から平塚まで乗った列車は、今年度新造された新津製のE231系でした。

平塚駅に到着。この時に暗くなっていたので、撮影ポイントでの撮影を取りやめ、ホームでの撮影に変更されていました。

ここでは113系をいいアングルで撮影することが出来てよかったです。 お陰で絵に113系の綺麗な画像も撮影出来たし。

あとはJR東海の373系による急行東海号も見ることが出来ました。 急行東海号は、前身の165系急行東海号と同様、東京~静岡間の2往復のみとなっている。 165系の時代はグリーン車が付いており、東京~大垣間の大垣夜行にも使われていたこともあった。 JR東海では、165系のグリーン車がサロ165-106号車の1両のみ、西浜松に置かれているけど、今後の動向が気になります。

373系は、1995(H7)年10月1日、身延線の特急ふじかわ号(静岡~甲府間)でデビュー。これまでは、急行富士川号として165系で運転されていた。 昨年10月に10周年を迎えた。 翌年の3月16日には、特急東海(東京~静岡間)、伊那路(豊橋~飯田間)、快速ムーンライトながら号(東京~大垣間)や間合いのホームライナーにも拡大されていた。

373系=車体はワイドビューしなの号の383系ベースで、モノクラスの3両、セミコンパートメント付きとなっている。 こちらは383系とは異なり、振り子装置が無い。 トイレは静岡・甲府寄り先頭車にあり、車椅子対応の洋式トイレとなっている。前面スタイルは、貫通式で、かつての名車であるキハ82型DCに準じている。 こちらは、京王9000系の前面スタイルが5000系に準じていることと同様である。

キハ80(82)系DCは、1992(H4)年3月、特急南紀号を最後に定期運用から撤退したけど、1994(H6)年まで、ナゴヤ球場へのナイター輸送列車として名古屋駅~ナゴヤ球場正門前駅まで臨時運転されていた。現在は2両が保存されている状態である。

373系=東京~静岡間の普通列車である321M、366Mの1往復(ムーンライトながら号の送り込み、送り返し運用)にも使われており、現在は、東京~静岡間唯一の直通普通列車となっている。 筆者は、昨年4月9日に伊豆急方面に行った帰りに、熱海からこの366Mに乗ったのである。

下りのムーンライトながら号は、東京から小田原まで全車指定席だけど、小田原から一部のみフリー乗車となる。 名古屋までは3+3+3の9両編成。 名古屋より先は3+3の6両編成による自由席車両となる。 
上りのムーンライトながら号は、熱海まで全車指定席、熱海から自由席も設定されるので早朝の利用客にも配慮されている。

臨時列車であるムーンライトながら91、92号は、田町の183(189)系による10両編成で、全車指定席となっている。 下りは品川始発 2003(H15)年7月からこのようなスタイルでの運転となっていた。 それ以前に運転されていた臨時の大垣夜行は、全車自由席で、165系や167系、169系が使われていた。 そのため品川駅で列を作る光景も見られていた。

8月の半ばのお盆休みや12月下旬(年末)に東京ビッグサイトで行われる、コミックマーケット(コミケ)の時は、相当混雑するので、この時にもう1本運転させるべきだと思います。 以前は大垣夜行が3本運転されていたこともあったので。

平塚からは、211系の快速アクティーで横浜へと向かい、ここで東急部会を終えた後に横浜に戻ってきた奥野さん、木沢さんと再び合流しました。

ここで解散。 この後萩原さんと一緒にE231系の普通列車で東京へと向かい、上野駅で萩原さんと別れました。黒岩さんと高石さんは、横須賀・総武快速線で帰っていた。

このような撮影ツアーは今回が初参加だったけど、今後も都合の付く限り是非参加してみたいと思います。

2月5日は、萩原さん主催による伊豆急での撮影会も期待しています。

11月27日は、銚子への183系惜別撮影ツアー、12月には東武宇都宮線、佐野線系統での5050系、1800系惜別撮影ツアーがそれぞれ行われていたけど、参加出来なくて残念に思いました。

東海道線のE231系の導入も大詰めを迎えており、1月24日に新津から運ばれてくる輸送が最後となります。

筆者は1月17日、品川でE231系8両編成の甲種輸送を見たけど、8号車の隣りにグリーン車が来ているという珍しい光景を見ることが出来ました。 こちらは営業運転の時までに、小山車両センター所属車のグリーン車組み込みに寄り捻出されたT車(サハ)2両が組み込まれることになっているのでこのような輸送体系となっている。 国府津のE231系の付属編成(5両)との併結輸送は既に終了している。

この時の編成はK41編成(クハ231-8082F)。 牽引機は、EF64-1030号機だった。

新津製車両は普通車の6両のみ。2階建てグリーン車は東急車輌製で、前もって逗子から新津まで送り込まれていた。このような送り込み輸送も既に完了している。

ルートは、新津から信越線、上越線、高崎線、山手貨物線経由で品川へ。 新津から新前橋までは、E231系が入ることが無いので、この輸送で貴重なシーンがあった。 新前橋からはE231系が走る正規のルートとなるけど、機関車牽引ということでこちらも貴重なシーンとなっている。

1月17日、新津製の都営新宿線10-300系の中間車6両が、E231系のK41編成の後、新津を出場し、翌18日に逗子に到着。 東急車輌で整備ののち、大島車両研修場まで陸送された上で、東急車輌製の先頭車とドッキングされることになっている。

ルートは、1日目が高崎操車場までで、2日目は、高崎操車場から高崎線、武蔵野貨物線、根岸線、横須賀線経由で逗子まで入ることになっている。

あとは、2月7日から8日にかけて、同様の輸送が行われるけど、6+6の体系で輸送されることになる。

都営新宿線の10-300型といえば、10-420Fが、1月1日、高尾山口まで臨時列車(迎光号)として初入線している。

京王の9000系の10両固定である9030番台の編成が1月14日に豊川から川崎貨物駅まで甲種輸送されていたけど、こちらは都営線乗り入れ仕様として導入されているのは確実である。 もう1編成のほうは、2月25日に日本車輌から輸送されることとなっている。

東急車輌製の京王車の場合、金沢八景の工場から直接若葉台まで陸送されるので、京王車の甲種輸送は、日本車輌(豊川製)のみでしか見られないことになっている。 こちらは京成の車両でも言えるけど。京成の場合は、金沢八景から都営浅草線経由で京成線に送り込まれる。

この後は、常磐線用のE531系が新津から品川まで輸送される予定となっている。この時に普段E531系が走ることの無い路線を走る風景を見ることが出来ます。

ここでレポートを終わらせていただきます。
[PR]
by hy_sengen-sin | 2006-01-21 01:00 | 鉄道撮影ツアー

房総半島

1月14日は、青春18きっぷを使用して、房総半島1周しました。

ルート 目白~秋葉原~錦糸町~千葉~勝浦~安房鴨川~木更津~上総亀山~笹バス停~千葉~東京~品川~目白

錦糸町で列車を待っている時に、踊り子用の185系10両編成による成田臨を見ることが出来ました。 普段は特急踊り子などで使用されている田町所属の185系が、千葉まで来るのは珍しかったです。 この列車に使用された編成は、A5編成(クハ185-8F)。

こちらは、品川から東京トンネル経由で成田まで行っていた。 一昨年2月28日までは、東京トンネル区間(品川~錦糸町間)でATC装置が使用されていて、ATC付きの車両しか乗り入れが出来なかったけど、同年2月29日のATS-P化によって、ATC装置の無い車両の乗り入れも出来るようになったので、これを受けて、ATC装置の無いはまかいじ仕様車以外の185系や485系お座敷電車などが、東京トンネル区間にも乗り入れるようになっている。これまで横浜方面から千葉方面に向かう場合は、ATC装置が無ければ、新宿経由で行くしかなかった。

錦糸町では、あやめ号からしおさい号へと折り返し間合いのE257系500番台(NB03編成、クハE257-503F)を見ることが出来ました。 このNB03編成は、一昨年8月28日の東京総合車両センターでの一般公開の時に、展示されていた編成だった。

錦糸町から千葉まで、E217系の快速エアポート成田号で移動。

幕張車両センターには、183系の6連のほか、113系の初期型車両1編成(マリ249、クハ111-1002F)が紙張りの回送の表示で留置されていたので、近いうちに廃車回送されることになる。 このマリ249編成は、千葉から成東まで乗った時の編成だった。

千葉からは、勝浦行きの普通列車で行きました。 この時の編成は、マリS61編成(クハ111-244F)の6両編成で、リニューアル車両だった。 中間は1500番台。

この車内で、千葉駅で買っておいた漁り(あさり)弁当を食べました。 こちらは、木更津駅の駅弁で、千葉駅でも売っていた。房総では、貝を使った駅弁を食べたくなります。

この列車は、上総一ノ宮で、E257系500番台によるわかしお7号に接続していました。 わかしお7号は、東京から勝浦まで特急運転で、勝浦より先は普通列車となる。 編成は、NB16編成(クハE257-516F)だった。

以前は大網駅で、とりめしという駅弁が売られていたけど、現在は駅弁が発売されていない。

この日は雨だったので、どうなるのかと不安でした。

勝浦に到着した後、普通列車となるわかしお7号に乗り継ぎました。 このE257系500番台に乗ったのは、北総特急を含めて今回で4回目となりました。

勝浦を出ると、海の景色が素晴らしくなります。 この時は海側の座席に座った。 指定席の場合は勝手に決められるのでそうは行かないけど、自由席の場合は、空いていれば自由に海側の座席に座ることが出来ます。普通列車の場合は、5両すべてが自由席となる。

183系の時代は8両もあったのに、E257系化されてからは5両と短くなってしまったけど、今の状態ではちょうどいいと思います。 混雑している列車の場合は5+5の10両で運転されるけど。 この10両の運転区間は、館山または安房鴨川までとなっている。

行川アイランド駅の駅名=行川アイランドが閉園した後も、改称されずに残されている。 こちらは、東急東横線の学芸大学、都立大学駅でも言える。 どちらも移転されているので。

御宿は、月の沙漠で有名であり、その資料館がある。海岸には、記念像もあるし。

勝浦=海中公園などの名所がある。 和歌山県の紀伊半島のほうは、那智勝浦町で、駅名は、紀伊勝浦となっている。 紀伊勝浦は、特急ワイドビュー南紀号の終着駅である。

安房鴨川=内房線と外房線の合流地点で、周辺には鴨川シーワールドという水族館がある。

安房鴨川に到着した後、内房線の千葉行きの普通列車に乗り継ぎました。 この時の編成は、4+4の8両編成(マリ202+マリ268編成)でした。 どちらも1000番台で、かつての横須賀・総武快速線と同じような雰囲気の列車でした。

館山~安房鴨川間でも、海を眺める区間がありました。 太海駅周辺も、初日の出の名所である。

和田浦駅=捕鯨の名所にちなみ、鯨の形をした駅舎が特徴である。 こちらは、関東の駅百選に認定されている。あとは、関東で唯一の捕鯨漁港でもある。補鯨シーズンは7月。

周辺では、鯨を使った料理を食べることが出来るけど、鯨肉は、貴重な食材となっている。

鯨肉は、他の畜産肉と比べて、低カロリー、高たんぱくとなっており、ナイアシンや鉄分が多く含まれている。

あと房総地区には、「なめろう」や「さんが焼き」、「鰺のまごちゃ」と言った郷土料理もある。

なめろうとは、鰺などの魚に味噌やネギ、生姜のみじん切りなどを混ぜて、粘りが出るまでたたいたものである。 さんが焼きはなめろうを焼いたものである。

館山駅=1999(H11)年3月27日、南国をイメージした駅舎に改築されており、関東の駅百選に認定されている。 183系の撮影の時は、この駅舎と相まってとても絵になりました。
あとは、定期のさざなみ号の折り返し駅でもある。 以前は千倉へも定期運用があったけど、現在は臨時列車のみと乗り入れとなっている。

内房線の千倉~安房鴨川間は、普段特急が走らないけど、臨時に安房鴨川から太海、和田浦まで乗り入れることもある。 2月11、12日には、255系の新宿わかしお号が、和田浦まで乗り入れてくるし。

2月18、19日にも、風っこが館山~安房鴨川間で運転されることになっている。

浜金谷駅=鋸山への最寄り駅であり、東京湾フェリー(久里浜港~金谷港)への乗り換え駅でもある。

鋸山へは、京成グループの鋸山ロープウェーが出ており、親会社の京成スカイライナーに準じた塗装のゴンドラが特徴である。

この日は、東京湾フェリーが欠航の状態でした。

2001(H13)年11月までは、東京湾フェリーにも乗れる東京湾フリーきっぷも出ていたけど、廃止されてしまったのが残念です。この時の11月10日に乗りに行ったのが最初で最後となった。

久里浜港へは、JRまたは京急の久里浜駅から京急バスで行くことになる。

東京湾フェリーは、久里浜と金谷を結ぶフェリーで、3隻のフェリーにより35分で結ばれている。 こちらは、乗用車、二輪車のほか、自転車も積載可能である。

アクアラインの開業により、利用客が減っているけど、船旅を楽しみたいならこちらがお勧めである。

あとは、金谷港から安房鴨川方面への路線バスも出ている。

上総湊=7:01発の京葉線直通列車の205系(平日は通勤快速、土休日は快速)があり、こちらは上総湊に乗り入れる唯一の205系である。
こちらは、友人である黒岩さんの地元の駅である。内房線のことなら、黒岩さんが良く知っている。

木更津駅に到着した後、久留里線で、上総亀山まで行きました。 木更津駅の発車メロディーは、証城寺の狸ばやしという曲になっていました。

証、証、証城寺、証城寺の庭は、ツ ツ 月夜だみんな出て来い来い来い おい等の友達ァぽんぽこぽんのぽんと歌われている。

証城寺は、木更津にあり、狸ばやし発祥の地となっている。

東京湾アクアラインは、1997(H9)年12月18日に開通した道路で、川崎側が海底トンネル、木更津側が海上道路となっており、その中間に海ほたるPAがある。

海ほたるPAは、東京湾を眺めることの出来る有名なスポットで、川崎または木更津からアクアラインバスでも行くことが出来る。 一部の便のみ停車するので、時間に注意。

このアクアラインの開通によって、房総方面への近道ルートが確保されたのである。 これまでは、川崎と木更津を結ぶフェリー(マリンエクスプレス)が出ていた。

木更津駅からは、アクアライン経由で、東京、品川、川崎、横浜、羽田空港まで運転されている。

東京駅発着便は、潮見駅(潮見車庫)~東京駅~木更津~君津製鉄所間で運転されているけど、一部の便は木更津止まりである。運行会社は京成バス、日東交通

京成バスは、2003(H15)年10月1日に、京成電鉄のバス部門から独立された会社である。同じ日に京浜急行電鉄のバス部門も、京浜急行バスとして分社化されている。

川崎と木更津を結ぶアクアラインバスは、京浜急行バス、川崎鶴見臨港バス、東京ベイサービス、小湊鉄道、日東交通の5社で運転されている。 一昨年までは、川崎市交通局(川崎市バス)もアクアラインバスがあった。

小湊鉄道のバスは、オレンジ系の塗装が特徴で、貸切および高速バスの車両には、平仮名の「こみなと」の表示が入っている。

あとは、横浜と小湊鉄道の本社のある五井を結ぶ高速バスもある。 こちらは、京浜急行バスとの共同運行。

小湊鉄道の子会社は、東金市の九十九里鉄道というバス会社で、1961(S36)年2月28日まで、東金駅~上総片貝(九十九里町)間の非電化の軽便鉄道事業もあった。
その名の通り、九十九里海岸を目指して走っていた路線であった。こちらの観光バスには、平仮名の「くじゅうくり」の表示も入っている。

東京ベイサービスは、マリンエクスプレスの従業員の離職対策に設立された会社で、本社は川崎市、営業所は、木更津のマリンエクスプレスターミナル跡にある。

日東交通は、木更津に本社のある房総のバス会社で、木更津、君津、富津に営業所がある。1995(H7)年には、鴨川エリアが、鴨川日東バス 館山エリアが、館山日東バス 富津(上総湊)地域が、天羽日東バスとしてそれぞれ分社化された。

木更津から乗った久留里線の車両は、キハ37-2号車+キハ38-1号車の組み合わせでした。 キハ37DCは2ドア、キハ38DCは3ドア 後者のほうは、今から10年前まで、電化・新性能化される前の八高線で走っていた。

汚い話で恐縮ですが、どちらもトイレ付きとなっているけど、タレ流し式であることなどにより、閉鎖されて機器室となっている。 キハ37-2号車には、タレ流し式トイレの証である、停車中は使用しないで下さいの表示が残っていたので、タレ流し式トイレがあった頃の名残がありました。

現在日本の列車の車内トイレは、衛生面の問題により、タレ流し式が全廃され、タンク式となっている。

八高線に在籍していた頃は、タレ流し式のトイレが使用されていた。キハ38型DCは、キハ35型DCの足回り品流用の上で1986(S61)年に製造されている。

久留里線では、キハ30型DCが3両在籍しているけど、そのうちの1両が動いているのを見ました。 残念ながら乗ることは出来なかったけど。 このキハ30型DCは、本家JRとしては最後の砦となっている。 譲渡車では、関東鉄道常総線、会津鉄道のトロッコ改造車が現役となっているけど。

八高線の八王子~高麗川間の電化、川越線との直通化、キハ110系列への統一に伴うキハ30系列の全廃から、3月16日で10年を迎える。

久留里までは、田園風景を走るけど、久留里を出た後に、山並みの風景に変わりました。 交換の時に、タブレットが使われていたので珍しかったです。 かつては花輪線などもタブレット方式だったけど、現在は少なくなっている。

あとは、かつて江ノ電でタブレット方式だったということも母親から聞いている。


上総亀山に到着した後、周辺の亀山湖まで歩いて行きました。 土砂降りの雨の中だったので大変でした。 亀山湖を散策した後、亀山温泉ホテルまで行き、ここで風呂に入りました。

ここの温泉は、黒い色をした食塩泉でした。こちらは宿泊客でなくても入ることが(日帰り入浴)が可能である。

この後、大雨により、久留里線で運転見合わせという情報を携帯に配信しているダイヤ情報メールで知ったので、フロントに問い合わせたところ、周辺の笹バス停から東京行きのバスがあるということを聞いて安心しました。 やはり、東京、千葉~安房鴨川間の高速バスがここを経由していたお陰でタクシーを拾わずに済みました。タクシーだとべらぼうに高いので。

笹バス停(亀山湖入口)から千葉駅まで、鴨川日東バスによるカピーナ号という高速バスで行きました。 こちらは、浜松町、東京~安房鴨川間をアクアライン経由で結ぶアクシー号の通り道でもある。

アクシー号は、2001(H13)年7月、安房鴨川から東京まで、京成電鉄(現、京成バス)で乗ったことがある。

この時に乗ったバスは、鴨川日東交通の富士重工+三菱の車両で、ナンバーは、袖ヶ浦22か・288となっていた。 このバスは、今では珍しくなった富士重工のR3タイプの車体である。 こちらは排出ガス対策も行われているので、都内などを走行出来る。

 富士重工のバス車体事業は、2003(H15)年3月まであったけど、こちらは鉄道車両製造部門と同時期の撤退となった。

富士重工+三菱または日野のエンジンの組み合わせは、1998(H10)年まであった。

東京ベイサービスの初期型の車両は、富士重工+三菱車の末期モデルとなっている。のちに導入された車両は、三菱系列製となっている。

安房鴨川から笹バス停までは、千葉県道24号線(千葉鴨川線)を通り、途中鴨川有料道路を通っていた。

笹バス停を出た後、久留里線沿いを走っていたけど、途中久留里、小櫃、馬来田の駅前を通っていたので、列車で移動するはずだった乗客もいました。 

こちらは、整理券を受け取って乗り、降りるときに運賃を支払う方式となっていました。 アクシー号の場合は、運賃は先払いとなる。

カピーナ号は、滝ヶ沢団地~君津ふるさと物産館のみの利用は出来ない。途中乗降の場合下りは、千葉駅~青葉の森スポーツプラザ間から乗った場合、滝ヶ沢団地以遠の停留所で降車出来 上りは、亀田病院(安房鴨川)~福祉センター前から乗った場合、君津ふるさと物産館以遠停留所で降車することが出来る。こちらは予約不要だけど、高速道路を走る関係上、座席定員制となっている。

カピーナ号の運行会社は、鴨川日東バスのほか、日東交通、京成グループの千葉中央バスの3社となっている。いずれもトイレ無しの車両。開設は1999(H11)年2月1日。

千葉中央バスは、外房線の千葉~茂原間をカバーしているバス会社で、千葉、誉田、茂原に営業所がある。1969(S44)年に京成グループ入り。あとは、羽田空港と大網を結ぶリムジンバスの運行も行われている。

千葉駅から東京湾フェリー(浜金谷)までの路線があったけど、一昨年12月22日開設、昨年9月16日廃止となったので、短命の路線だった。こちらは、日東交通、天羽日東バスとの共同運行だった。

鴨川日東バスは、カピーナ号、アクシー号のほか、安房鴨川間~木更津、浜金谷間 浜松町、東京駅~勝浦、安房小湊間の都市間バスも運転されている。

アクシー号は、京成バス、日東交通、鴨川日東バスの3社運行でトイレ付き車両が使われている。 アクアライン、木更津金田、かずさアーク、小櫃、久留里、笹、君津ふるさと物産館を経由して安房鴨川へと至る路線となっている。開設は1998(H10)年3月。

アクアラインの開通により、房総方面への高速バスも充実している。

館山、安房白浜方面へは、東京駅から房総なのはな号という高速バスがアクアライン経由で運転されている。 こちらは、座席指定制でトイレ付き、開設当時はJRバス関東の単独運行だったけど、現在は、JRバス関東と日東交通の2社で運行されている。 途中上総湊駅も経由する。あとは、海ほたるPAでの休憩もあるので海ほたるに行くことも可能である。

話は元に戻すけど、このカピーナ号は、東京ドイツ村も経由しているので、東京ドイツ村に行くときに便利な路線となっている。 乗車した便は、夜だったので、東京ドイツ村を通過していた。 夜だったので景色は楽しめなかったけど、昼間乗ったら景色が素晴らしくなると思います。

姉崎袖ヶ浦インターから高速道路(館山自動車道)に入り、松ヶ丘ICまで高速道を走りました。 この便もETCレーンを通っていました。 ETCレーンのほうは、東京湾アクアラインでの路線バスで試験が行われていたこともあった。

現在は、高速バスはもちろんのこと、トラックや自家用車などでETCが普及している。 旧日本道路公団にあったハイウェイカードというプリペイドカードは、偽造防止、ETCが復旧の普及などの理由により廃止されている。

やはりETC化が大幅に進められていることを物語っています。ETCは、2001(H13)年3月30日、千葉および沖縄地区から一般利用開始。同年11月30日に全国に広まったのである。 

ETCとは、料金所をキャッシュレスでかつノンストップで通過出来る自動料金収受システムで、車載機の搭載、ETCカードの発行および挿入が条件となる。 車載機が情報を読みとった後、ETCゲートのバーが開くことになっている。 バーが開かなかった場合、間違って非ETC車(一般車)がETCレーンに入ってしまった場合は、バックせずにインターホンで係員に連絡することになっている。
ETC=国土交通省によるITS(高度道路交通システム)の一つである。

ETC車も非ETC車と同様に一般レーン(有人レーン)に入ることが出来るけど、この場合は、ETCカードを渡した上での決済となる。

松ヶ丘ICを出た後、芸術文化ホール(京成千原線(旧千葉急行線)の千葉寺駅付近)、千葉県庁前を経由して、千葉駅の21番乗り場(ヨドバシカメラ千葉店前)に到着しました。 

千葉駅からは、横須賀・総武快速線で帰りました。 この日は、久留里線だけではなく、房総各線も大雨による運転見合わせ(ウヤ)、遅延もありました。
[PR]
by hy_sengen-sin | 2006-01-19 16:02 | 鉄道乗車記

三連休パスの旅6

長岡から越後湯沢まで、JR西日本所属の681系によるはくたか14号で、直江津まで行きました。 長野から直江津までは平常時信越線で行けるけど、今回は遠回りしました。
筆者は、この681系に乗ったのは今回が初めてでした。

681系は、1992(H4)年7月に試作車9両が落成、同年末から臨時の雷鳥号(ニュー雷鳥)で営業運転開始。 当時は、9両固定編成で、グリーン車が金沢・富山寄りに連結されていた。

1995(H7)年には、量産車も落成し、同年4月20日にスーパー雷鳥(サンダーバード)号で本格的にデビューしている。量産車は6+3の9両編成。 同時に試作車が量産化改造され、1000番台となったけど、9両固定編成のままで限定運用されていた。
こちら(681系試作車)は、2001(H13)年に6+3の分割編成に改造されたので、サンダーバードの681系量産車・683系と共通運用されるようになった。

6+3分割対応なら、3両固定で和倉温泉への乗り入れが可能となる。

681系量産車は、今から11年前の1995(H7)年1月17日に発生した阪神・淡路大震災の影響により落成が遅れていた。量産化改造中の試作車も被災し、再改造も行われていた。

1997(H9)年3月22日にはくたか号が登場した時、はくたか仕様の681系が4編成(JR西日本2編成、北越急行2編成)導入されたけど、単線トンネル通過時の耳ツン状態軽減のために改良されている。北越急行所有車は、2000番台となっており、JR西日本所属車と共通運用、金沢総合車両所常駐である。 愛称は、JR西日本=ホワイトウィング、北越急行=スノーラビット ほくほく線以外での最高速度は、130Km/h

登場当時のはくたか号は、485系(JR西日本所属車の8両編成、JR東日本所属の3000番台9両編成)もあった。現在も、能登用の489系ボンネット車(9両編成)が臨時はくたか号で使用されることもある。

この681系は、北陸新幹線のスーパー特急区間で走ることを見据えた設計で、最高速度160Km/hとなっている。 北陸新幹線は、フル規格に昇格されたので、681系のスーパー特急としての使用は幻となっている。

その代わり、北越急行ほくほく線で、160Km/h運転が行われている。開業当初は、140Km/h、1998(H10)年12月8日に150Km/hに引き上げ、さらに、2002(H14)年3月23日から、160Km/hに引き上げられている。 昨年3月のダイヤ改正で、定期のはくたか号が681系または683系8000番台に置き換えられたので、すべて160Km/h運転となった。

はくたか用の681系(JR西日本所属車)は、2002(H14)年3月に、2編成(T4、5、14、16編成)がサンダーバード運用から転用されて、4編成となっている。こちらは683系の導入によって捻出された編成。この時点で、JR西日本の485系のはくたか運用が無くなっている。

ほくほく線のHPでは、はくたか号のその日の編成表が出ており、でどの列車にどの編成が使用されるのかチェックすることも出来る。

683系は、2001(H13)年の3月3日に、サンダーバード号でデビューした車両で、車体がアルミ製、インバータ装置のIGBT化などで変わっている。 付属編成の先頭車が、貫通型に統一されたため、9両編成のほか、付属編成を2両繋げた12両での運転も可能となっているので、681系よりも柔軟性がある。あとは、681系との併結運転も可能。運用は681系と共通。最高速度は130Km/h 683系の導入により、485系のスーパー雷鳥号が無くなり、しらさぎ号に転用されていた。 

2003(H15)年3月15日には、しらさぎ号用の2000番台も導入。こちらは、5両基本+3両付属の8両編成で、JR東海管内の名古屋へも乗り入れるようになった。同年7月19日には、米原発着の加越号にも進出。2003(H15)年10月にすべて683系化された時、加越号がしらさぎ号に統合されて廃止。これまで使用されてきた485系のパノラマグリーン車は、雷鳥号に再転用され、この時点で、雷鳥号や旧白鳥号で使用されていた485系ボンネット車が全廃となった。683系の加越号としての活躍は短かった。

昨年3月には、はくたか号の485系(JR東日本所属)の置き換え用として、北越急行所属の8000番台が1編成導入。681系の製造が既に打ち切られていたので、683系が導入されていた。 こちらは、はくたか号ならびに北越急行で唯一の683系となっている。もちろん160Km/h運転にも対応している。

来年度中には、残りの485系雷鳥号がすべて683系サンダーバードに置き換えられる予定となっている。

サンダーバード号の運転区間 大阪~富山、和倉温泉、魚津間

しらさぎ号の運転区間 名古屋、米原~金沢、富山、和倉温泉間、泊→名古屋間(土曜・休日は富山始発)

はくたか号の運転区間 越後湯沢~(ほくほく線経由)~金沢、福井、和倉温泉間

あとは、はくたか号でJR西日本車と北越急行車との併結運転も時折見られる状態である。

七尾線の津幡~和倉温泉間は、1991(H3)年に直流電化化。 非電化路線の和倉温泉より先の区間は、のと鉄道に移管されたけど、2001(H13)年3月31日に、珠洲~輪島間が廃止されている。 さらに、旧能登線部分の珠洲~蛸島間も、昨年3月31日をもって廃止されている。 こちらは、1988(S63)年3月25日に第三セクター化されていた。

七尾線は、113系から改造された415系800番台という交直流電車が使用されているほか、681系または683系の3両編成が乗り入れている。非電化時代は、ゆぅトピア和倉号として、専用のDC2両が、大阪~金沢間で485系に併結されて走っていたこともあった。

415系800番台の交直流機器は、福知山線の485系の183系化に伴って余剰となったものが流用されている。

681系の3両付属編成は、富山地鉄にも乗り入れていたこともあった。
富山地鉄では、元京阪の3000系から改造された10030系、元西武5000系初代レッドアロー号から改造された16010系も走っている。 こちらは東西の私鉄特急のOBが顔を合わせている。16010系は、2両編成または3両編成で使用されている。こちらは旧5501F、5507Fから改造。

長岡から迂回はくたか14号に乗車。今回乗った編成は、基本編成が、W02編成(クモハ681-507F)、付属編成が、W14編成(クハ680-506F) 前者は当初からはくたか号として使用されている編成で、後者は、サンダーバードから転用された編成となっていた。

はくたか号の登場以前は、485系のかがやき号が長岡始発で走っていたこともあったので、この迂回はくたか号は、車両は変わってしまったけど、かがやき号の再現ということになった。

この区間を走る特急は、北越号もある。 北越号(金沢~新潟間)は、以前JR西日本所属の485系も使用されていたこともあったけど、現在はJR東日本所属の485系の6両編成(一部3000番台)が使用されている。 この編成は、新潟と酒田、秋田、青森を結ぶいなほ号にも使用されているけど、昨年12月25日に、そのうちのR24編成(クハ481-3506F)が、秋田発新潟行きのいなほ14号で羽越本線の第二最上川橋梁付近(北余目~砂越駅間)を通過した後に強風に煽られて脱線してしまったという事故の被害に遭ってしまったのである。この区間は1月19日に復旧。このことで犠牲者のご冥福を祈るとともに、怪我された人の回復を願っています。

あと長岡駅で、485系4両編成による快速くびき野号(新潟~新井間の快速) こちらは特急みのり号に変わって登場した列車で青春18きっぷでも乗れる。

柏崎駅を通過した後、日本海の眺めに変わりました。 681・683系は普段この区間を通らないため、貴重な光景となっている。 鯨波~上下浜間は、日本海を眺めることの出来るビューポイントである。

犀潟駅を通過した後は、本来のルートに入りました。

直江津駅に到着した後、はくたか13号で帰ろうとしていたけど、2つ先の有間川駅で、普通列車の車両故障が発生したために遅れていました。 3両編成で到着していたけど、後続の3両編成との併結運転(3+3の6両)で、直江津に到着していた。

この後、快速くびき野号が到着。この日は、直江津で運転が打ち切られていた。

直江津駅の駅舎は、2000(H12)年に橋上駅舎に改築された時に、豪華客船「飛鳥」を模した駅舎となった。自由通路は、あすか通りと名付けられている。

ほくほく線の列車も、この駅で折り返しとなる。三連休きっぷや土日きっぷでは、ほくほく線も乗れるので、この次にこれらの切符を使う機会があれば、ほくほく線にも乗ってみたいと思います。筆者は、1999(H11)年5月9日にほくほく線のHK-100型電車に乗ったことがある。

ほくほく線の路線 (越後湯沢まで直通運転)←六日町~魚沼丘陵~(赤倉信号場)~美佐島~しんざ~十日町~(薬師峠信号場)~まつだい~(儀明信号場)~ほくほく大島~虫川大杉~うらがわら~大池いこいの森~くびき~犀潟→(直江津、金沢方面へ直通運転)

美佐島駅は、長大トンネルである赤倉トンネルの中にある地下駅となっている。

まつだい駅は、道の駅(まつだいふるさと会館)が併設されている。

十日町=飯山線への乗り換え駅で、2月には、十日町雪祭りが行われる。

ほくほく線の車両は、HK-100型(単行ワンマン列車)が10両(うち8、9号車がイベント対応)のほか、HK-101+102号車の2両編成が1編成あり、土休日を中心に、シアタートレイン、ゆめぞら号として運転される。こちらはトンネル内で放映されるので、伊豆急のリゾート21のロイヤルボックスで放映されていたスターダストルーフを彷彿とさせる状態である。こちらは2003(H15)年7月に導入された。

それ以前HK-9号車で、ほしぞら号が運転され、走るプラネタリウムの状態となっていた。

ほくほく線のローカル電車の車両基地は、六日町にある。

直江津駅からは、北越急行所属の683系8000番台によるはくたか13号で、長岡まで行きました。 こちらもやはり遅れていました。筆者は681系に続き、683系にも初めて乗ることに成功しました。
やはり、帰る人たちで混雑していたけど、何とか乗れてよかったし。

長岡からは、E1系Maxとき340号で越後湯沢まで行きました。 こちらも混雑していて大変だった。 越後湯沢および長岡駅では、上越・北陸方面からの乗り継ぎ客も合流してくる状態なので、はくたか号からの乗り継ぎの時、とき号が混雑していて乗れない時には越後湯沢始発(冬季はガーラ湯沢始発)のたにがわ号に乗ることも出来る。

越後湯沢からは、スキー客もかなり乗ってきていました。 筆者はまだ乗ったことはないけど、ガーラ湯沢までの支線が出ていて、ガーラ湯沢駅から、JR東日本系列のGALA湯沢スキー場に行くことが出来る。

越後湯沢には、GALA湯沢スキー場のほか、湯沢高原スキー場、NASPAスキーガーデンもある。NASPAスキーガーデンはスキー専用。 その他は、スノーボードも楽しめる。あとは、温泉浴場もあるので、アフタースキー&スノボに温泉に入ることも出来る。ガーラ湯沢駅前には、SPAガーラの湯があり、夏季の特定日でも営業している。
NASPAは、ニューオータニ系のスキーリゾート施設で、ホテルは、ニューオータニ湯沢と、NASPAニューオータニの2ヶ所にある。

これらのスキーリゾート施設は、上越新幹線ですぐに行けるので人気がある。バスへの乗り継ぎの煩わしさもないし、渋滞の心配が無いので。

東京のニューオータニグループのホテルは、ホテルニューオータニ東京(千代田区紀尾井町、四ッ谷・永田町・赤坂見附・麹町駅付近)、ニューオータニイン東京(大崎駅付近)にある。

ここから上越線を乗り継げば、岩原スキー場、湯沢中里スキー場(越後中里駅前)へも行ける。こちらにも温泉があるし。

この日は、越後湯沢駅構内に、シーハイル上越号で使用されるはずだった高崎車両センターの183系S編成(一部昨年12月まで総武特急しおさい号で使用されていた車両)が封じ込められていました。当然ホームに留置されていた。この時に、これまで温暖な房総地区で使用された車両が、1000番台の本来の寒冷地で使用されている状態となっていることを実感しました。

湯沢中里スキー場およびおなじみの苗場スキー場、かぐらスキー場は、軽井沢プリンスホテルと同様にコクド(西武)系のリゾート施設となっている。苗場、かぐらへは、越後湯沢駅からバスで行くことになるけど、池袋、所沢からも西武の直通スキーバスも運転されている。
あとは、苗場にも温泉がある。

越後湯沢では、駅の中の温泉である、酒風呂 湯の沢に入りました。 こちらは、駅構内のぽんしゅ館の奥にあり、800円で入浴出来る。こちらは貸しタオルも付いている。 

ここの温泉は、酒風呂専用の酒が混入されており、これを薄めて入れられているので酒に弱い人や小さなお子様でも安心である。 浴槽はL字型 窓が無く、新幹線が通る度にガタガタうるさいという欠点があるけど、ここに入れてよかったです。ガタガタうるさいのは高架下だから仕方がないと思います。

酒風呂は、体が温まり、風邪を引きにくくなる(掛かってしまった風邪にも効果がある)と言われているので、スキーやスノボなどの後にも効果的である。 

アミノ酸の成分により、肌をスベスベにする美容効果 醸造発酵の過程で発生する成分により、血行を促す保温効果 酒の香りによるリラクゼーション効果がある。

この駅構内の温泉は、今回が3回目でした。 新幹線で来たのは初めてだった。これまでは在来線で越後湯沢入りした時に

ここは、スキーヤーおよびボーダーの若い男性が多かったので、違和感なく入ることが出来ました。

筆者は、1994(H6)年以来スキーから遠ざかっている状態なので、そろそろスキーを再開させたいと強く思っているけど、なかなか再開出来ないままシーズンが過ぎてしまうという状態が続いている。

このぽんしゅ館では、新潟産の日本酒の試飲・販売、物産の販売も行われている。

越後湯沢には、公共浴場も多数ある、川端康成氏の「雪国」ゆかりの浴場もある。 その中の湯元共同浴場「山の湯」は、川端康成氏も浸かっていた源泉掛け流しの温泉である。 駅から徒歩25分。

西口の湯沢町歴史民俗資料館雪国館と隣りには、足湯ポケットパークがあり、電動で上下する座席も完備されている。 これにより、車椅子利用者や、足の不自由な方が安心して足湯に浸かれるように配慮されている。

越後湯沢からは、200系のリニューアル車(K51編成、221-1518F)による、たにがわ424号で大宮まで行きました。 この200系リニューアル車は、外観はもちろんのこと、内装も大胆に変わっていました。 座席は、E2系並のものに交換されていた。 やはりこの列車は空いていました。 こちらは終点まで各駅に停車。 このK51編成は、1985(S60)年3月14日の上野への延長開業の時に新製された車両で、12両フル新造(0系ベースの初期型)としては最後の新造車となった。

200系の定期運用は、10両編成のK編成(リニューアル車のみ)となっており、ほとんどが上越新幹線での運用。 東北新幹線での運用は、東京~仙台間のやまびこ205、214、222号 東京~那須塩原のなすの261、267、275、268、280号、東京~郡山間のなすの255、259、274,278号、那須塩原→仙台間のやまびこ291号となっている。

200系のリニューアル編成 現在11編成(K21、26、41~44、46~49、51編成)が在籍。K25編成もリニューアル化されたけど、一昨年10月23日に発生した新潟県中越地震により被災したために廃車となっている。

リニューアル化されていない緑色の200系(オリジナル車)は、F8、19、K31編成の3編成のみ残されている。F8・19編成は12両編成で、上越新幹線の臨時列車で使用されている。
F8編成=先頭車は100系タイプで中間車から改造されている。F19編成は、開業当時を彷彿とさせるオリジナルスタイルの12両編成。
K31編成は、リニューアルの対象から外された10両のK編成の一つで、0番台の先頭車で最後まで残っている。

JR東日本系列にGALA湯沢スキー場があるように、JR東海にも、系列のチャオ御岳スノーリゾートがある。 こちらは、岐阜県高山市にあり、中央西線の木曽福島駅からおんたけ交通バスで行くことになる。 名古屋からは、特急しなの号のほか、快速きそスキーチャオ号という臨時列車も運転されている。 名古屋発のチャオへのバスツアーで、JR東海ツアーズ担当だったら当然のことながらJR東海バスが使用される。

上越新幹線の本庄早稲田駅は、一昨年3月13日に開業した駅で、その名のとおり、駅前に早稲田大学の本庄キャンパス、本庄高等学院がある。 高崎線の本庄駅へはバスでの連絡となる。 あとは、群馬県の伊勢崎方面へもバスで行ける状態である。 

大宮駅に到着した後、単独の臨時つばさ192号で、東京まで行きました。 この時の編成はL4編成で、1999(H11)年の新庄延長開業の時に新塗装化された第一号である。
400系の新幹線内での単独運転で乗ったのは初めてでした。 400系またはE3系1000番台のつばさ号の全区間単独運転は、定期列車では、つばさ101号(東京6:28発、新庄行き)、つばさ132号(新庄19:50、山形20:36発、東京行き)の1往復のみとなっている。

この単独つばさ号の臨時運転は、その他にも設定されている。

東京に到着した後、10番線まで行き、3月18日のダイヤ改正をもって廃止されるブルートレインの出雲号を撮影しました。 この後、大宮まで新幹線のなすの273号で戻りました。 この時に乗った列車は、つばさ号の400系のL10編成(行きに乗ったのと同じ編成)、こちらは、普通車全車自由席だったので、指定席車のピンク色の座席に座ることが出来ました。 1995(H7)年に追加導入された中間車のみ、座面スライド式となっていた。

大宮駅に到着した後、なすの282号(E2+E3系)で上野まで行きました。 乗ったのはE3系(こまち型車両)側で、こちらもなすの号としては初乗車でした。時刻表で、こまち号以外のE3系(秋田車)充当列車には、こまちタイプ車両連結という表示がある。

今回当たった編成は、R20編成で、2003(H15)年3月に導入された編成。 一番最初に高崎線・上越線経由で秋田まで輸送された編成でもあった。

その前を走っていたたにがわ426号(E4系の8+8の16両編成)が車両故障を起こしていたので、遅れて発車していました。

上野駅に到着後、後続のMaxやまびこ・つばさ130号を待っていたけど、15分遅れの放送も入っていました。 ここから東京までつばさ130号(400系L12編成)で行きました。 これにより、400系で始まり、400系で終わるということになりました。こちらのほうもやはり遅れて到着し、東京駅の手前で、停車していました。

東京駅に到着した後、夜行急行銀河号・大阪行きを撮影しました。こちらのほうも、風前の灯火の状態となっています。 この時に撮影する人が多かったです。 

一旦大宮まで戻った理由は、三連休パスの本領発揮および、夜行急行銀河号を見るための時間調整であります。 

ここから目白まで山手線で帰りました。

長くなりましたけど、これをもって三連休パスのレポートを終了します。
[PR]
by hy_sengen-sin | 2006-01-17 14:34 | 鉄道乗車記

三連休パスの旅5

松本から長野まで乗った車両は、383系の6+2の8両編成で、6両基本編成が、A8編成、2両付属編成が、A204編成となっており、自由席車両はすべて付属の2両編成側となっていました。

383系は、1994(H6)年に量産先行車の6連1本が落成。翌年の1995(H7)年4月29日から、臨時しなの号(名古屋~木曽福島間)で営業運転開始。のちに、白馬へも乗り入れるようになった。 現在は383系の白馬乗り入れは行われていない。

1997(H9)年9月から2003(H15)年10月まで、夜行急行ちくま号にも使用されていたこともあった。

しなの号の大阪乗り入れは、キハ181系DC時代の1971(S46)年から行われていた。現在は、9号、16号が唯一大阪まで乗り入れる運用となっている。 大阪~名古屋間は振り子装置固定。

キハ181系DCは、キハ82型DCベース。1968(S43)年10月1日(通称ヨンサントウ)のダイヤ改正でしなの号からデビュー。 現在は、京都総合車両所所属の特急はまかぜ号(大阪~播但線経由~香住、浜坂、鳥取間が最後の砦となっている。あとは、昨年3月に廃止された特急いそかぜ号(益田~小倉間)にも使用されていたこともあった。 あとは、電車化される前の特急つばさ号にも使用されたこともあったし。

383系電車の車体は、高山本線の特急ひだ号、紀勢本線の特急南紀号で使用されているキハ85型DCベースのステンレス車体で、VVVFインバータ車となっている。こちらは1995年度のグッドデザイン賞、1996年度のローレル賞受賞車両である。

1996(H8)年10月から量産車が導入され、同年12月までに定期列車のすべてがこの383系に置き換えられていた。

振り子装置は、制御付きとなっており、自己操舵台車技術も取り入れられている。 

このような制御付き自然振り子式車両は、JR東海の383系のほか、JR北海道の281系DC(スーパー北斗)、283系DC(スーパー北斗、スーパーおおぞら) JR東日本のE351系電車(スーパーあずさ) JR西日本283系(オーシャンアロー)、同187系DC(スーパーおき、スーパーまつかぜ、スーパーいなば) JR四国2000系DC(南風、しまんと号など) 同8000系電車(しおかぜ、いしづち号) JR九州883系電車(ソニック)、同885系電車(白いかもめ、白いソニック) 智頭急行HOT7000系DC(スーパーはくと)にも導入されている。

これにより、E351系スーパーあずさ号や381系を含め、上諏訪から長野まで振り子式電車を乗り継いだことになりました。 

あずさ・かいじ号のE257系は、130Km/h運転対応だけど、130Km/h運転区間が直線区間などに限られている。 

この383系も、大阪~米原間、名古屋~中津川間で130Km/h運転が行われている。その他の区間は120Km/h運転。

383系は、神領車両区に、6両基本編成が9編成54両(A1~A9)、4両付属編成が4編成12両(グリーン車付き、A101~A103)、2両付属編成が5編成10両(A201~205) 計 76両導入されている。

基本編成のグリーン車は、非貫通のパノラマタイプ その他の先頭車が、貫通タイプとなっている。

編成の組み合わせは、6両単独 4+2の6両 6+2、4+2+2、4+4の8両、6+4、6+2+2、4+4+2、4+2+4の10両 6+2の8両 6+2+2の10両 4+2の6両となっている。

6+4、4+4、4+2+4の編成の場合は、グリーン車が1編成に2両設定されることになる。

しなの号は、現在でもL特急の名が採用されているので、JR東日本管内を走る唯一のL特急となっている。 JR東日本の特急は、2002(H14)年12月改正で、すべてL特急から特急に変わっているため。

このワイドビューしなの5号は、松本~篠ノ井間ノンストップ。 

明科~西条間は、1988(S63)年9月10日に切り替えられてた区間で、トンネルが連続している。

特急の停車駅ではないけど、姨捨駅は、珍しくなったスイッチバック駅で、ここから善光寺平の眺めが素晴らしいと言われている。 こちらは、氷見線(富山県)の雨晴(あまはらし)駅付近、肥薩線(えびの高原線、熊本県)矢岳駅付近(矢岳越え)と並ぶ日本三大車窓の1つとなっている。

以前ここを訪れたこともあったけど、確かに絶景が素晴らしかったです。

篠ノ井線では、来年春、村井~南松本間に、芳川平田駅(仮称)が開設される予定である。

篠ノ井駅では、タンク車の群れを見ることが出来ました。

川中島駅は、川中島古戦場のある駅で、川中島の戦い(甲斐の国の武田信玄と、越後の国の上杉謙信との戦い)が行われていた。

武田信玄公ゆかりの地は、山梨県の甲斐の国で、かつての居城であった、躑躅ヶ崎館(現在の武田神社、甲府駅付近)などが有名である。

下部温泉(身延線、下部温泉駅下車)は、信玄の隠し湯と呼ばれている。

甲州市(旧塩山市)には、武田信玄公の菩提寺で有名な恵林寺がある。この周辺には、ほうとうやワインビーフを味わうことの出来る信玄館もあるし。

山梨名物のほうとうは、太いうどんみたいな麺(ひも川うどん)をみそ味のスープに入れた郷土料理で、群馬県辺りで食べられているお切り込みに似ている。「うまいもんだよ、カボチャのほうとう」という言葉も有名である。

こちらは、山梨県全域で食べることが出来る。河口湖では、ほうとう不動という店が有名。

筆者は、山梨県に行った時にいい思いをした時、甲斐の国山梨に行った甲斐があったということを言っていました。

ほうとうはやはり、武田信玄公の軍勢が、陣中食として食べられていたのである。

あとは、ほうとうのほか、桔梗信玄餅も筆者お勧めの山梨土産である。こちらは、静岡の安倍川餅がヒントで製造されている。 発売開始は、1968(S43)年

甲州ではワインビーフも有名で、ワインを作るときに発生したブドウの粕から作られた飼料により育てられた肉牛から生産された牛肉である。ワインビーフといえば、北海道の十勝ワインビーフも有名である。こちらも有名なワインの産地となっているので。

長野県特産の牛肉である信州牛も、リンゴジュース作りの時に発生したリンゴの絞り粕、味噌醤油造りの時に発生した大豆煮汁などによって作られた飼料が与えられている。こちらも、飼料としてのリサイクルの行われている。

長野県のほうは、青森県に次ぐ、有名なリンゴの産地となっている。1997(H9)年11月に長野新幹線に初めて乗った時にリンゴの実を見ることが出来たのはそのためである。

このようなリサイクル飼料は、小田急グループの飲食店から発生した生ゴミが、相模原市にあるフードエコロジーセンター(リサイクル工場)で飼料化され、契約養豚農家に運ばれて豚の飼料として供給されている小田急グループのフードエコロジー事業にも生かされている。

ここから生産された豚肉は、小田急グループのブランド肉として、小田急グループの流通会社で販売されている。このようなフードエコロジーシステムは、昨年10月5日から行われている。こちらは、小田急ビルサービスによって行われている。

ちなみに豚肉のほうは、ビタミンB1が豊富で、長寿国沖縄で盛んに食べられている。こちらも長生きの秘訣となっている。

長野駅に到着した後、信州そばの昼食を食べました。 やはり本場信州のそばは、とても美味しかったです。 

長野県は、寒冷地で痩せ地でも育つそばの生育に適した場所なので、山形県と並ぶ有名なそばの産地となっている。

そばには、ルチンという成分が含まれており、血流改善効果もある。 あとは、おやきも信州の名物である。 今回は信州らしく、野沢菜入りを食べました。

長野駅から権堂駅まで、長野電鉄の3500系で行きました。 特急用の2000系は、撮影しただけである。 

行きは2連の3500系、帰りは3連の3600系。 お目当ての元東急の8500系は見ることが出来なかったです。

3500系は、元地下鉄日比谷線の3000系から改造された車両なので、地下区間で、地下鉄時代みたいな雰囲気を味わうことが出来る。2両編成の場合は、1961(S36)年の南千住~仲御徒町間の開業の時を彷彿とさせる状態である。

権堂駅は、地下駅で、駅前のイトーヨーカ堂の地下と繋がっているので、雨の日や雪の日、風の日の買い物も便利である。

権堂駅前にあるイトーヨーカ堂の長野店で買い物すれば、買い物金額に応じて権堂駅からのお帰りきっぷが進呈されるというサービスがある。 160円区間だったら1600円以上のお買い上げで無料となる。

善光寺下駅付近には、善光寺があり、長野駅前からバスに乗って行くことも出来る。

長野電鉄の長野駅の地下コンコースは、東西連絡地下通路と直結されており、JRの橋上コンコースを通らずに東口方面へも行かれる。 こちらは車椅子対応リフトもある。あとは駅ビル(MIDORI)の地下にも直結している。

長野駅の駅舎は、1997(H9)年の長野新幹線の開業に合わせて橋上駅舎に改築されたけど、それ以前は、善光寺側に仏閣型の本駅舎があった。

この日は、黒姫~新井間が、雪により不通となっていたので、代行バスが運転されていた。 この時普段は見ることが出来ない黒姫行きの表示もあった。

飯山線の戸狩野沢温泉~越後川口間も不通となっていた。

長野駅から、あさま526号で高崎まで行ったけど、三連休の最終日ということで、東京に帰る人たちで混雑していました。 長野新幹線あさま号は、昨年12月10日から全車禁煙となったので、禁煙の自由席が4号車にも拡大されていた。

このあさま526号は、本庄早稲田のみ通過の列車で、高崎まで各駅に停車していました。

篠ノ井駅付近は、行きとは異なり、高速で通過していたので、タンク車の群れが違うように見えました。

この時に乗った編成は、N12編成(E223-18F)で、2002(H14)年9月に、中間車が、東北新幹線用のJ10編成と交換(トレード)されていました。 長野新幹線車両センター所属のE2系であるN編成は、8両編成14本112両在籍しているけど、そのうちのN21編成は、東北新幹線(こまち号併結用)のJ1編成からN編成に編入された編成となっている。

N12編成は、先頭車のみN編成で唯一の東急車輌製。 軽井沢~佐久平間で、50Hz区間と60Hz区間に分かれる。

1998(H10)年2月7日~22日の長野オリンピック開催時には、E2系のほか、200系の改造車であるF80編成(12両)も運転され異彩を放っていたけど、閉幕後長野新幹線の臨時列車で使用されることは無かったのである。 こちらは、昨年廃車となっている。

長野オリンピックは、長野エムウェーブ(スピードスケート)、ビッグハット(アイスホッケー)、飯綱高原スキー場(フリースタイルスキー)、軽井沢町の風越高原アリーナ(カーリング)などで行われていた。 長野市・白馬村・山ノ内町(志賀高原)・軽井沢町・野沢温泉村で行われたことになっている。

2002(H14)年の冬季オリンピックは、アメリカ・ソルトレークシティーで行われたけど、今年は2月10日から26日にかけて、イタリアのトリノで行われることになる。 この次の2010年は、カナダのバンクーバーで行われることが決まっている。オリンピックは、夏季・冬季ともに、次の開催都市が前もって決まることになっている。この次の夏季オリンピックは、2008年に中国の北京で行われる予定。前回(2004年)は、ギリシャのアテネ(オリンピックの発祥の地)で行われていた。

篠ノ井辺りを通過した後、長大トンネルの一つである五里ケ峯トンネルに入りました。

このトンネルを抜けた後、上田駅へ。 上田駅は、上田電鉄別所線への乗換駅である。別所線は、上田と別所温泉の間を結ぶ路線で、元東急の7200系が走っている。 現在は丸窓電車をイメージした特別塗装電車、東急時代の帯なし塗装復元車の登場により話題となっている。

上田電鉄は、昨年10月3日に上田交通から分社化された会社である。 上田交通のバス部門は、1999(H11)年8月1日に上電バスに移管されている。以前は別所線のほか、青木線、西丸子線、丸子線、真田傍陽線という鉄道路線もあった。

別所温泉は、信州の鎌倉と呼ばれている。 筆者はまだ上田電鉄別所線に乗ったことがないので、機会があれば乗りに行きたいと思っています。

上田駅は、スキーで有名な菅平高原への下車駅で、上田駅からバスに乗っていくことになる。 筆者は、1994(H6)年2月にスキーで行ったことがある。

佐久平駅は、長野新幹線とともに開設された駅で、小海線への乗り換え駅である。小諸へは、佐久平駅で小海線に乗り換えていくことになる。小海線側は無人駅となっているので、小海線への乗り換えの時でも自動改札を出なければならない

軽井沢は有名な観光地で、夏には避暑地として賑わっている。 南口にある軽井沢プリンスホテルでは、スキー場もあるので、都心から新幹線ですぐに行けることになっている。日帰りスキーも可能 

コクドによって長年開発されていたのでコクド系の施設が多いのが特徴である。

軽井沢駅には、旧駅舎が再現された、資料館があり、EF63-2号機などが保存されている。こちらは昨年10月15日の白山号のレポートに書いてある。筆者は一昨年の1月17日にここに行っている。

横川と軽井沢を結ぶ鉄道路線は、1888(M21)年9月5日に開業した碓氷馬車鉄道から始まったのである。当時は国道18号線の上を走っていた。 1893(M26)年4月1日にアプト式の官営鉄道(のちの旧国鉄、JR)が開業したのに伴って、碓氷馬車鉄道が廃止された。

日本最初の馬車鉄道は、1882(M15)年6月25日に登場した東京馬車鉄道で、新橋~上野~浅草の間を結んでいた。 東京馬車鉄道は、1903(M36)年8月22日に電車化され、東京電車鉄道に、のちに市電(都電)となった。

現在日本における馬車鉄道は、北海道の野幌森林公園内にある北海道開拓の村で、観光用として運転されている。冬季は馬ぞりとなっている。

あとは、こまちのところで取り上げた岩手県の小岩井農場内のまきば園でもトロ馬車という馬車鉄道が運転されている。こちらも冬季運休。

1960(S35)年4月25日までは、草軽電鉄線という軽便鉄道が、新軽井沢~草津温泉間を結んでいた。 こちらは、1960(S35)年4月25日に新軽井沢~上州三原間が、1962(S37)年2月1日に、上州三原~草津温泉間が廃止されている。

当時は、災害に弱く、バスに比べて輸送力や速度が劣っているために廃止されていた。1959(S34)年8月19日の台風の時に、吾妻橋梁が流失し、嬬恋~上州三原間が不通となっていたこともあった。 

この路線は、1951(S26)年に公開された「カルメン故郷に帰る」という映画にも出てきていた。

1968(S43)年に廃止された東武日光軌道線と同様に、現在でも走っていたら、地球環境に優しい観光鉄道として生かすことが出来ていたかもしれなかったです。このことは、横軽区間でも言えるけど。

軽井沢を出た後、碓氷峠トンネルに入ったけど、旧線時代と比べて、山岳トンネル区間をハイスピードで通り抜けてしまったことで、時代の流れを感じました。 

旧線時代は、ご存じの通り、EF63型電気機関車の重連を連結の上で(協調運転の上で)走っていた。 横川駅構内に保存されている189系のあさま色は、残念ながら解体されたそうである。見た限りではいつ解体されてもおかしくない状態となっていたので。

碓氷峠トンネルを出た後、群馬県に入り、しばらくした後、長野新幹線で唯一の新幹線単独駅である安中榛名駅に到着。 

安中榛名駅は、開業当初は何も無かったけど、のちにびゅうヴェルジェ安中榛名という住宅分譲地が出来てからは、停車する列車も大幅に増えてきたのである。 長野新幹線の開業により、東京と長野間が1時間台で結ばれるようになったので、絶好の日帰り圏となったのである。
 もちろん、安中榛名から新幹線で東京にすぐに行くことも可能である。東京まで最速59分。

安中榛名は、秋間梅林の最寄り駅であり、信越線の安中駅または磯部駅(磯部温泉)とボルテックスアークのバスで結ばれている

ボルテックスアークは、1993(H5)年に設立された安中市に本社のあるバス会社である。

高崎に到着した後、E1系のMaxとき325号で長岡まで行きました。 この時の編成は、M4編成で、一番最初に新塗装・リニューアル化された編成となっていました。 側面にはがんばってます、にいがたのロゴがあった。

高崎を出ると、長岡まで、山陽新幹線と同様に、トンネルの多い区間に突入。 高崎と上毛高原の間には、榛名トンネルと中山トンネルがあり、その中間で、吾妻線とオーバークロス。

吾妻線は、上州の温泉地である草津温泉(長野原草津口駅からバス)、万座温泉、鹿沢温泉(どちらも万座・鹿沢口駅からバス)、四万温泉(中之条駅からバス)へのアクセス路線となっている。

草津温泉は有名で、冬はスキーを楽しむことが出来る。 あとは万座温泉でもスキーが出来るし。

草津温泉では、湯畑が有名で、草津よいとこ一度はおいでと歌われている。

上毛高原駅は、単独駅で、後閑駅、水上温泉、猿ヶ京温泉などとバスで結ばれている。

上毛高原駅のある、利根郡みなかみ町は、昨年10月1日に、月夜野町、水上町、新治村が合併して誕生した平仮名の町である。 猿ヶ京温泉(旧新治村)と水上温泉(旧水上町)が同じ町となった。

上毛高原を出ると、越後湯沢駅まで、長大トンネルである大清水トンネルに入る。 大清水トンネルは、上越新幹線で一番長いトンネルで、22221mあり、そのトンネル工事中に湧き出た水が、大清水ブランドのミネラルウォーターや清涼飲料水として売られている。

このトンネルを抜ければ、越後湯沢駅 こちらは、山陽新幹線の新関門トンネルの状態に似ています。 新下関駅を出れば新関門トンネルに入り、ここから出ればすぐに小倉駅に到着するので。

群馬と新潟県境の清水トンネルでは、川端康成氏によって描かれた小説である「雪国」の、国境の長いトンネルを抜けると、雪国であった。夜の底が白くなった。」という書き出しで有名となっている。

この日は大雪の影響により、上越線はウヤとなり、越後湯沢で接続する特急はくたか14号金沢行きが、長岡発着となっていたのでそのまま長岡でまで行きました。

次の停車駅の浦佐駅付近、在来線部分の線路が雪に埋もれていました。

長岡駅着、ここからはくたか14号で直江津まで行きました。

旧はくたか号は、1965(S40)年10月1日、これまでの旧白鳥号の上野発着便の分離・独立により登場 運転区間は、上野~信越線経由~金沢間で、かつての旧白山号と同じルートだった。 車両は、キハ80型DCの7両編成(食堂車連結)で1往復のみの運転。

1969(S44)年10月1日、電車化(485系の11両編成化)されるとともに、上越線・長岡経由の運転に変更される。 1976(S51)年7月1日には12両編成化。

1978(S53)年10月2日には食堂車廃止。 翌年の1979(S54)年4月20日に1往復増発され2往復に。

1982(S57)年11月14日、上越新幹線の開業により、旧はくたか号が一旦廃止された。

はくたか号の愛称名は、1997(H9)年3月22日に復活。 HMも一新されたけど、現在の681系・683系にはHMが無いため、臨時の489系でしか見ることが出来なくなった。
[PR]
by hy_sengen-sin | 2006-01-16 18:57 | 鉄道乗車記