交通(主に鉄道)活動・イベントの日記です。フェルメール・ブルーとは、筆者のお気に入りの列車である小田急60000形MSEの色である。


by hy_sengen-sin

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銀座線について

今年最後のブログは、日本で最初の地下鉄である東京メトロ銀座線について書きます。12月30日は、日本の地下鉄開通記念日なので。

銀座線の路線 渋谷~表参道~外苑前~青山一丁目~赤坂見附~溜池山王~虎ノ門~新橋~銀座~京橋~日本橋~三越前~神田~末広町~上野広小路~上野~稲荷町~田原町~浅草

ラインカラーはオレンジ色、表示はG01(渋谷)~G19(浅草)

銀座線は、車体の長さは16mと他の東京メトロの路線と比べて短い(丸ノ内線、日比谷線は18m) 集電方式 第三軌条方式(600V) 保安装置 CS-ATC 車両基地は、上野にあり、地上と地下の2層式となっている。(上野検車区) 地上部分には、地下鉄で唯一の踏切がある。 レール幅 1435ミリ 地上にある駅 渋谷駅 日中の運転間隔は約3分と、山手線並に本数が多い。 全線の所要時間 31分

乗り換え駅 渋谷 半蔵門線、JR(山手線、埼京線、湘南新宿ライン)、東急(東横線、田園都市線)、京王井の頭線 (2007年度中には、地下鉄13号線への乗り換え駅となる予定)
表参道 千代田線、半蔵門線 青山一丁目 半蔵門線、都営大江戸線 赤坂見附 丸ノ内線、有楽町線・半蔵門線・南北線(永田町駅) 溜池山王 南北線、千代田線・丸ノ内線(国会議事堂前駅) 新橋 JR(山手線、京浜東北線(日中は快速運転のため停車しない)、東海道線、横須賀・総武快速線)、都営浅草線、新交通ゆりかもめ 銀座 丸ノ内線・日比谷線 日本橋 東西線、都営浅草線 三越前 半蔵門線、JR総武快速線(新日本橋駅) 神田 JR(山手線、京浜東北線(日中は快速運転のため停車しない)、中央線) 上野広小路 日比谷線(仲御徒町駅)、都営大江戸線(上野御徒町駅)、JR(山手線、京浜東北線(日中は快速運転のため停車しない)(御徒町駅)) 上野 日比谷線、JR(山手線、京浜東北線、宇都宮線、高崎線、常磐線、東北・山形・秋田・上越・長野新幹線)、京成線(京成上野駅) 浅草 都営浅草線、東武伊勢崎線

日本の地下鉄の先駆けとなった、東京地下鉄道㈱は、故・早川徳次氏(1881-1942)によって設立されていた。 こちらは、早川徳次氏が、1914(T3)年にロンドン訪問の時、東京にも地下鉄が必要だと考えるようになり、帰国してから数年後の1920(T9)年に、東京地下鉄道㈱が設立されていたのである。地下鉄は、建物等が密集している都心部を通るのに適していると言われているので。

この「地下鉄の父」と言われていた早川徳次氏の銅像は、銀座駅の日比谷線の中2階メトロプロムナードの中央部にある。

ちなみにロンドンの地下鉄は、19世紀の1863年1月10日、パティントンとファリンドンを結ぶメトロポリタン線からスタートしていた。当時は蒸気による運転でトンネル内に煙が充満していたという問題があった。1905年に現在の電気運転に切り替えられていた。

1898年には、オーストリアのウィーンとアメリカのボストン 1900年には、フランスのパリにも広まっていた。 

日本で最初の地下鉄の歴史は、今から丸78年前に当たる1926(S2)年12月30日に、上野と浅草を結ぶ路線が開業した時から始まったのである。 当時は、1000系が使用されていた。
 こちらは、アジア初の地下鉄の開業となっていた。

上野~浅草間は、上野と浅草を結ぶ路線で、今も昔も浅草観光の足として活用されている。 

浅草駅の4番出口は、1927(S2)年の開業当初から使用されている下町らしいユニークなデザインとなっている。銀座線の浅草駅は、東武の浅草駅とともに、関東の駅百選に認定されている。

東京地下鉄道では、地下鉄のほか、城東軌道線、西武軌道線(元西武の路線、青バス・ユーランバス(いずれものちに市営(都営)化)の運営もされていたのである。

日本で初の地下区間は、1925(T14)年6月5日に開業した宮城電気鉄道(現JR仙石線)の仙台~仙台東口間となっていたけど、1952(S27)年6月1日に休止されていた。 

2000(H12)年3月11日には、JR仙石線のあおば通~仙台~陸前原ノ町間が地下化されたけど、かつての仙台地下駅とは別物となっている。

東京地下鉄道㈱は、浅草~新橋間によって建設された路線で、渋谷~新橋間は、別会社の東京高速鉄道によって建設されていた。

銀座線の開業区間 1927(S2)年12月30日 浅草~上野間

1930(S5)年1月1日 上野~万世橋(仮)間

1931(S6)年11月21日 万世橋(仮)~神田間

1932(S7)年4月29日 神田~三越前間 

1932(S7)年12月24日 三越前~京橋間

1934(S9)年3月3日 京橋~銀座間

1934(S9)年6月21日 銀座~新橋間 

以上が、東京地下鉄道によって開業した区間

1938(S13)年11月18日 虎ノ門~青山六丁目(現、表参道)間 開業当時は100系が使用されていた。

1938(S13)年12月20日 青山六丁目(現、表参道)~渋谷間(初の地上区間)

1939(S14)年1月15日 虎ノ門~新橋間

以上が東京高速鉄道によって開業した区間

同年9月16日に、2社による渋谷~浅草間の相互乗り入れが行われる。
 
相互直通運転開始までの間は、東京高速鉄道側にホームが設けられていたけど、直通運転開始後も、折り返し線またはイベント用として残されている。(こちらは、幻のホームと言われている)

あれから2年後の1941(S16)年9月1日、帝都高速度交通営団(営団地下鉄)に譲渡され、1路線1社による運転となる。こちらは、民営化される2004(H16)年3月31日まで、営団地下鉄の名称として親しまれていた。

当初は、1000系列の吊り掛けモーター車が走っていたけど、1986(S61)年までに全廃。末期は、中間に連結されていた。こちらは編成組み替えが行われずに、2000系ごと01系に置き換えられていた。 初代の1000系および100系も、1968(S43)年に廃車となっていた。

1000系の第一号車である1001号車は、廃車となった後、万世橋の交通博物館(来年5月14日閉館予定)に保存されていたけど、1986(S61)年7月9日には、葛西の地下鉄博物館に展示されるようになった。 2003(H15)年6月のリニューアルの時には、化粧直しも行われ、中に入ることが出来るようになった。

東京高速鉄道から継承された100型のうちの129号車は、1968(S43)年に現役を引退した後丸ノ内線の中野工場で、118号車とともに入れ替え車として活躍していたけど、1981(S56)年に廃車、129号車は、カットボディーとして地下鉄博物館に保存されている。

地下鉄博物館は、来年7月で開館20周年を迎えるので、イベントが期待出来そうです。

2000系は、1959(S34)年登場。前年の1958(S33)年に登場した1900系と同様にカルダン車となっていた。 1954(S29)年に登場した丸ノ内線の300型はカルダン車として登場。

そのうちの2031~2040号車は、1968(S43)年に、100型の置き換え用として、荻窪線(現、丸ノ内線)方南町支線に転属、当初は2両編成だったけど、1981(S56)年に3両化。 1993(H5)年まで活躍していた。

1968(S43)年および1981(S56)年には、中間車である1500N型に差し替えられていたけど、1993(H5)年までに全車廃車・解体となった。 編成によっては、僅か12年で廃車となっていた。

銀座線の保安装置 開業当初から1993(H5)年まで、打ち子式ATSが採用されていた。 こちらは、丸ノ内線、名古屋市営地下鉄東山線、大阪市営地下鉄(御堂筋線、谷町線、四ツ橋線、中央線)にも採用されていた。 こちらは、地上のトリップアーム(打ち子)と車両床下のエアコックによって列車を止める方式となっていた。 電車が通過した後、打ち子が作動していた風景を見られていたのはそのためである。 現在は使用されていないので、この光景を見ることが出来ない。大阪市営地下鉄では、1970(S45)年代頃まで使用されていた。

1993(H5)年、銀座線のオール01系およびATC化によって、全線34分から31分にスピードアップ化されていた。 丸ノ内線のATC化は、1998(H10)年のこと。 

名古屋の東山線の打ち子式ATSは、2004(H16)年3月26日をもって廃止、現在はATC化されている。

名古屋市営地下鉄東山線=9月25日に閉幕した愛・地球博のアクセス路線として使用されていた。終点の藤が丘駅で、リニモに接続していた。 リニモのほうは、愛・地球博が閉幕した後も、地域住民の足として運転が継続されている。何故か、閉幕した後なのに万博会場の駅名が残されている。 万博八草駅のほうは、閉幕後、八草駅に戻されているけど。
本当に万博会場の跡地がどうなるのか気になります。

銀座線の渋谷駅=東急デパート東横店の3階にホームがあり、降車ホームと乗車ホームに分けられている。 降車ホームに到着した列車は、引き上げ線に回送されるため、誤って乗車してしまった場合および乗り過ごしてしまった場合は、係員に申し出なければならない。

この先には、東京高速鉄道時代から使用されていた渋谷検車区があった。現在は留置線として使用されている。

銀座線のラッピング電車を撮影するためには持ってこいの状態である。

地下鉄なのに地上を走っているということで、首都圏以外の地方の人がとまどってしまうという問題がある。

表参道駅=1938(S13)年の開業当時は、青山六丁目駅と呼ばれていた。 翌年の1939(S14)年、神宮前駅に改称。 

1972(S47)年10月20日、千代田線の霞ヶ関~代々木公園間の開業後、表参道駅と徒歩連絡が行われていた。 

1978(S53)年8月1日、半蔵門線の渋谷~青山一丁目間の開業と同時に、銀座線のホームも、表参道駅として半蔵門線側に移設 この時点で、表参道総合駅となり、千代田線とも本格的に接続されるようになった。

渋谷~表参道間では、銀座線の旧ホーム(神宮前駅)跡を見ることが出来る。

1997(H9)年9月30日、南北線の四ッ谷~溜池山王間の開業とともに、赤坂見附~虎ノ門間に溜池山王駅が新設。 ここには、留置線もある。こちらは、東京全日空ホテルによるデザインのアート壁が有名で、関東の駅百選に認定されている。

この当たりには、かつて溜池があったということで、交差点名やバス停名に溜池という名が残されている。山王のほうは、周辺にある山王日枝神社なら名付けられており、溜池と組み合わせた溜池山王駅となったのである。 もちろん最新の駅らしく、エレベーターやエスカレーターなどのバリアフリー設備が充実している。 この駅の開業と同時に、東京メトロで一番深い駅と言われている千代田線の国会議事堂駅と結ばれるようになった。
日枝神社近くのキャピトル東急ホテルの前にある5番出口は、独立した改札および出入り口となっていたけど、こちらも、溜池山王駅と直結されるようになった。

溜池山王駅が開業した、1997(H9)年9月30日は、信越線の横川~軽井沢間(横軽区間)の最終日と重なっていた。 どちらも平日にも関わらず賑わっていた。 

2004(H16)年4月1日に帝都高速度交通営団(営団地下鉄)が民営化され、東京地下鉄㈱として最スタートを切り、東京メトロの名称で親しまれるようになった。かつての東京地下鉄道から道を省略した社名で、原点に帰ったのである。これによって、地下鉄専門会社のイメージが強くなった。営団のSマークは、SUBWAYから成っていたけど、東京メトロのMマークは、ハートとMがテーマとなっているので、メトロの名称が定着していることが良く分かる。

営団化されたのは、昭和16年だったので、同じ16年に、営団からメトロになったのである。 メトロ化は平成16年のこと。

民営化されたことによって、営団時代には少なかったイベントが多数行われるようになったのでとても嬉しい出来事である。このように民営化によってサービスが良くなったという事例が多いです。

表参道駅は、12月2日に、Echika表参道としてリニューアルされたことで話題となっている。

銀座線のホームは、ギリギリのところばかりなので、表参道、溜池山王、新橋駅1番線でしか撮影することが出来ない。

銀座線の01系

1983(S58)年に試作車(01-101F)が6両1編成登場。 翌年の1984(S59)年1月1日営業運転開始で限定運用されていた。

こちらは、アルミ合金製、チョッパ制御車で、営団地下鉄(現、東京メトロ)の新世代車のゼロシリーズの先駆けとなった。

ゼロシリーズとは、銀座線の01系、丸ノ内線の02系、日比谷線の03系、東西線の05系、千代田線の06系、有楽町線の07系、半蔵門線の08系、南北線の9000系のことである。

車内案内装置も初採用され、3種類異なるタイプがあったけど、現在は量産車と同じタイプとなっている。

試作車は、側面の目立った位置にある車外スピーカーが特徴である。

1984(S59)年11月30日には、量産車も登場。 この時点で2000系列が置き換えられていく。座席も赤色から明るい色調となった。当初は、試作車と同様に非冷房車だった。

初期型(1次車)は、1987(S62)年まで製造されていたけど、1990(H2)年になってからは、01系の増備および旧型車の置き換えが再開された。 1990(H2)年に登場した車両は、初の冷房車となっている。 試作車および1次車は、1990(H2)年から1995(H7)年にかけて冷房改造されていた。

1992(H4)年に登場した3次車(01-132F~136F)からは、行き先表示がLED化され、車椅子スペースも新設された。

1993(H5)年登場の4次車(01-137F)は、02系の後期車と同様のVVVF装置が採用。 当初は銀座線で唯一のVVVF車となっていた。座席の色柄も変わっている。

1997(H9)年の溜池山王駅の開業用として最終増備車である01-138Fも登場。  

これまでに、6両編成38本228両導入されていた。

このデザイン等は、丸ノ内線の02系などにも受け継がれている。

赤坂見附駅は、上下色となっており、上が、銀座線渋谷方面(1)、丸ノ内線荻窪方面(2) 下が、銀座線浅草方面(3)、丸ノ内線池袋方面(4)となっている。

銀座線⇔丸ノ内線相互の乗り換えが便利だけど、銀座線のホームのほうは短いので丸ノ内線から乗り換える場合は要注意である。
これを生かして、7月の七夕シーズンには、イベント列車であるおりひめ号(丸ノ内線)、ひこぼし号(銀座線)が運転されている。

銀座線の車両(01系)が丸ノ内線を介して丸ノ内線の中野工場に入場することもあるけど、逆に丸ノ内線の02系が銀座線に入ることは出来ない。

以前は、隅田川花火大会の臨時列車として、銀座線の01系が荻窪駅から浅草駅まで直通運転されていたこともあった。

つくばエクスプレスの浅草駅は、地下鉄、東武の浅草駅と大幅に離れているために、別駅扱いとなっているけど、銀座線の田原町駅から近い状態となっている。

上野広小路駅は、上野松坂屋と直結した駅で、松坂屋デパートとの提携によって開設されていた。 こちらは、雨の日の買い物にも便利な駅となっている。今から5年前に都営大江戸線の上野御徒町駅が開業したことにより、都営大江戸線はもちろんのこと、日比谷線の仲御徒町駅と直結されることによって、さらに便利になったのである。

三越前駅も、三越日本橋店の負担により誕生した駅となっている。

三越は、17世紀・江戸時代にさかのぼること、1673年に、越後屋呉服店として江戸本町一丁目(現在の日本橋本町二丁目)日本橋に開設されたのが始まりで、日本のデパートの老舗となっている。 1904年には日本最初の百貨店となり、日本橋本店は、発祥の地となっている。 

こちらは、三井家(三井財閥)によって設立されており、三井の三、越後屋呉服店の越を合わせて三越となったのである。 

昨年10月には、日本橋三越の新館がオープンしている。

三井グループは、三井物産、三井住友銀行、三井不動産、三井生命などと幅広い。

周辺には、三井本館、日本銀行(日銀)本店、紙幣博物館もある。

10月10日から来年3月まで、三井越後屋ステーションとして、かつての越後屋デパートが再現されている。

両国にある江戸東京博物館には、越後屋デパートのミニチュアがある。

1999(H11)年1月まであった東急日本橋店は、以前白木屋呉服店(居酒屋の白木屋とは無関係)となっていた。その跡地は、COREDO日本橋となっている。

万世橋駅は、末広町~万世橋~神田間の神田川横断部の建設の時に難工事が予想されていたので、取りあえず設置された仮駅となっていた。

こちらは、神田川に掛かる万世橋の修復が終了する1931(S6)年11月まで営業が続けられていた。 
その跡地は、石丸電気1号店の前にあり、その遺構が非常口および作業口を兼ねた換気口として活用されている。通風口に階段の跡らしきものが見えるのはそのためである。

中央本線の万世橋駅のほうは、1912(M45)年4月1日に開業。 1919(T8)年に東京駅まで延長される時までは、ターミナル駅となっていた。 1943(S18)年10月31日に利用客の激減により、廃止され、万世橋駅は過去のものとなった。

万世橋の廃駅跡は、交通博物館となっていて、駅舎の一部が活用されているけど、来年5月14日に閉館される予定となっている。 そのさよなら企画として、遺構見物ツアーが行われることになる。 閉館後はどうなるのか気になります。

こちらは、再来年(2007年)10月14日の新生鉄道博物館(さいたま市)に移転することにより、1年5ヶ月の休止期間となる。 これまでの間、交通博物館の分館である青梅鉄道公園が代替えの役目を果たすことになる。

閉館理由は、老朽化で手狭となったことである。

筆者は11月23日に交通博物館を見物したけど、諸事情により、レポートを書くのを見合わせていたけど、来年の見納めの時にはレポートを書く予定である。

閉館の時が5月14日となったのは、GWに合わせるためだったと思われます。 GW中や閉館間際は混雑が予想されるので、早めの見物をお勧めします。当然のことながら、5月14日の最終日およびその前日の5月13日は大混雑が予想される。

ここで、年内の更新を終わらせていただきます。 今年は、小田急のVSEの登場、愛・地球博の開催、つくばエクスプレスの開業、などなど色々なことがありました。

では、よいお年を。
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by hy_sengen-sin | 2005-12-30 16:14 | 鉄道車両・路線

高崎車両センター2

高崎車両センターの気動車は、現在、八高北線(高麗川~高崎間)のキハ110系列のみとなっているけど、それ以前は、キハ20、30、35、38、40、45型という国鉄型DCも配置されていたこともありました。

1996(H8)年3月16日に、八高南線の八王子~高麗川間が電化される前は、八王子~高崎間の通しの運転もあり、キハ30、35、38型というロングシートのDCが使用されていたこともあった。 これらのDCが八高線から消えてから来年の3月で10年が経とうとしている。

キハ110系列のDCは、1993(H5)年に配置開始。 当初は、高崎からの区間運転のみに使用され、八王子には乗り入れていなかった。 1996(H8)年3月16日から本格的に使用されるようになった。

キハ30、35、38型DC=ロングシートで、キハ35型とキハ38型の一部にトイレがあった。

八高線を追われたキハ30系列DCは、キハ30型の一部とキハ38型がすべて久留里線(木更津~上総亀山間)に転属されていた。 あとはそのまま廃車となった。

キハ38型DC=国鉄末期の1986(S61)年に登場したDCで、キハ30系列の足回り品が再利用されていた。八高線での活躍は約10年間だった。

久留里線のほうは、キハ30、38型のほか、生え抜きのキハ37型DCもある。 キハ37型の0番台には、トイレが付いているけど、タレ流し式であるため、キハ38型DCのトイレと同様に使用停止となっている。

キハ37型DCは、米子エリア(後藤総合車両所)にもある。

久留里線の車両基地は、木更津構内にある。 以前は幕張電車区の木更津支区となっていたけど、現在は、千葉運転区木更津支区となっている。

1989(H1)年に3月29日にわたらせ渓谷鉄道に転換されて廃止されたJR足尾線は、高崎運転所所属のキハ20、キハ40型DCが使用されていた。 キハ40型DCは東北地域に転用。キハ20型DCは1両のみが碓氷峠鉄道文化むらに保存されている。

あとは、キハ35型のステンレスバージョンもここに保存されている。こちらはかつての房総地区のDCの歴史を語る上で欠かすことの出来ない車両となっている。

新前橋に在籍していた165系は、1988(S63)年に登場したモントレーカラーが特徴だった。
 これまでは、S1編成からS11編成までの3両11編成33両在籍していた。

2002(H14)年に新潟のムーンライトえちご用の165系と同様に一部が湘南色に復元されていた。

最後まで残っていた新前橋の165系は、S8編成(クモハ165-92F、モントレー色)、S9編成(クモハ165-106F、湘南色)、S10編成(クモハ165-118F、湘南色)だった。

そのうちのS9+S10編成は、2003(H15)年6月29日に、急行「さよなら165系上越号」として、上野~水上間でラストランを迎えていた。

165系は、167系、169系とともに、2003(H15)年に本家JRから全滅したけど、JR東海所属車の一部(グリーン車)のみは今でも車籍が残されている状態である。

秩父鉄道の急行秩父路号で活躍している3000系(JR165系から改造)や、しなの鉄道の169系(元JR車)は、どちらも置き換えられる予定となっている。

西武新101系の4連のうち、10月に廃車となった1227Fと1229Fは、1227Fがイベント運転の後横瀬に置かれたまま、1229Fが、秩父鉄道譲渡用として広瀬川原に回送されている。 1229Fのほうは、一部クロスシート化の上で、急行秩父路号用として使用される予定となっているので、3000系も風前の灯火である。

こちらの編成は、乗り入れとして秩父鉄道を走ったという実績もある。

新宿線で走っている廃車予定車の1231Fと1233Fも、秩父鉄道入りすることが予想される。

6月4日に、広瀬川原車両基地で行われたイベントでは、元都営三田線の6000系の部品取り車が置かれていた。このイベントでは、秩父鉄道のスターであるC58-363号機も展示されていた。

183系のほうは、S1~S3編成が在籍

S1編成 クハ183-1001+モハ183-1051+モハ182-1051+モハ183-1043+モハ182-1043+クハ182-101

S2編成 クハ183-102+モハ183-1001+モハ182-1001+モハ183-1038+モハ182-1038+クハ183-1012

S3編成 クハ183-103+モハ183-1009+モハ182-1009+モハ183-1036+モハ182-1036+クハ182-102

となっていたけど、最近になってからS2編成とS3編成が、幕張車両センターから転用された車両に差し替えられている。 これまでのS3編成は、新前橋の183系で唯一特急シンボルマークが付いていた車両で、中央線で人気の高かったM8編成から組成されていた。

M8編成は、クハ183-103+モハ183-1054+モハ182-1054+サロ183-1110+モハ183-1031+モハ182-1031+モハ183-1036+モハ182-1036+クハ182-102号車の9両編成で、2001(H13)年5月に旧国鉄塗装に復元された第一号で、特急シンボルマークも復元されたことで話題となっていた。

2001(H13)年9月、あずさ木曽号として、新宿~JR東海・中央西線の上松間で運転されたことや、翌年の2002(H14)年2月2日、「懐かしの特急あずさ2号:として運転されたことなので話題となっていた。 あとは、183系の湘南新宿ライナー(現ホームライナー小田原/おはようライナー新宿)の最終運用にもそれが使用されていた。 2002(H14)年8月、運用離脱。

1、2、3、9号車のユニットは、新前橋S3編成に流用されたけど、4、5号車のユニットはマリ1編成(のちにマリ10編成に変更)に 7、8号車のユニットは、マリ9編成のユニットに転用されたけど、新S3編成として転用されることになった。

現在のS3編成は、6両中3両(モハ183-1054+モハ182-1054+クハ182-102号車)のみM8編成の面影が残っている。

新S3編成(マリ9編成から転用) クハ183-1527+モハ183-1054+モハ182-1054+モハ183-1032+モハ182-1032+クハ182-102

新S2編成(マリ11編成から転用) クハ183-1505+モハ183-1028+モハ182-1028+モハ183-1045+モハ182-1045+クハ183-1012

旧S3編成の廃車回送の時は クハ183-103+モハ183-1009+モハ182-1009+モハ183-1036+モハ182-1036+モハ183-1037+モハ182-1037+クハ183-1526

旧S2編成の廃車回送の時は クハ183-102+モハ183-1001+モハ182-1001+モハ183-1038+モハ182-1038+モハ183-1026+モハ182-1026+クハ183-1506

籠原または新前橋で組成変更されたのち、上越線、信越線経由で北長野まで廃車回送されていた。

新前橋の183系は、冬はシーハイル号 夏はマリンブルーくじらなみ号として新潟地域にも顔を出していることで有名である。 専用のHMもある。臨時の水上、草津号にも使用されることもあり、専用のHMも用意されていることも嬉しいです。

残るS1編成も組み替えられることが予想されます。
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by hy_sengen-sin | 2005-12-30 14:10 | 鉄道車両・路線

高崎車両センター1

高崎車両センターは、1959(S34)年4月20日、新前橋駅構内に、新前橋電車区として新設されたのが最初である。籠原駅構内の籠原派出所も同時に新設された。

今年12月10日のダイヤ改正の時には、高崎車両センターと合併し、新前橋電車区は、高崎車両センター、これまでの高崎車両センター(旧、高崎運転所)は、高崎支所に 籠原運輸区は、籠原派出所となった。

新前橋にあるのに何故か高崎車両センターと呼ばれるようになったので、不思議な状態である。このことはよくある光景である。

高崎車両センター、高崎支所は、1922(T11)年6月1日、高崎検車所としてスタート 1951(S26)年4月1日、高崎客車区に。

JR化直前の1987(S62)年3月1日には、高崎第二機関区から継承された機関車の一部も配置されたことにより、高崎運転所となる。

昨年6月1日には、高崎車両センターとなり、今年12月10日には同高崎支所となる。

SLのD51-498号機の復活は、翌年の1988(S63)年のことで、来日していたオリエント急行の日本での運行のファイナルでの牽引も担当していた。現在は、SL奥利根号として、高崎~水上間で、12系客車牽引の上で、運転されている。

SLD51(デゴイチ)の定期運用の最後は、1975(S50)年12月24日、北海道の追分機関区所属のD51-241号機の牽引による貨物列車であった。 あれから30年経ったのである。

あとD51の1号機と200号機は、京都の梅小路蒸気機関車館に保存されており、200号機は、動態保存されている。 ここでは、D51のほか、C62、C57、C58などの人気のSLに出会える場所となっている。

高崎第二機関区のほうは、JR貨物の高崎機関区(高崎支所に隣接)に受け継がれている。

JR貨物の高崎機関区には、EF641000番台やEF65型(0、500、1000番台)という人気の国鉄型機関車が配置されている。 昨年12月11日、EF65型500番台中心のイベントが盛大に行われていた。 筆者ももちろん参加した。

高崎車両センター(旧新前橋電車区)所属の車両は、電車(211系1000番台または3000番台、115系1000番台、107系100番台、183系1000番台(団臨用)、485系お座敷電車) 

同高崎支所(旧高崎運転所、のちの高崎車両センター)所属の車両は、機関車(SLのD51-498号機、ELのEF55-1号機(ムーミン)、EF60-19号機、EF64-1001号機(茶ガマ)、EF65-501号機、DLのDD51、DE10) 客車(青い12系、旧型客車(オハ47、オハニ36、スハフ32、スハフ42)、気動車(八高北線(高麗川~高崎間)用のキハ110系列)となっている。

団臨用の183系(S編成)は、団臨として使用される時以外は、ほとんど、籠原派出所に留置されている。

211系は、高崎線(高崎車両センター)の主力車両で、小山や国府津のE231系とともに、上野発着の宇都宮・高崎線の列車で使用されているけど、5両単独で、宇都宮線の宇都宮~黒磯間の区間運転、両毛線、信越線(高崎~横川間)の列車にも使用されている。

こちらは、ご存じの通り、昨年10月15日まで、湘南新宿ラインの運用で、小田原や大船・逗子まで乗り入れていたこともあった。前身の運用として、池袋・新宿折り返しの運用にも入っていたこともあったし。

今年までは、5両編成のユニットが当たり前だったけど、東海道線の113系や211系から捻出された2階建てまたは平屋建てグリーン車が、一部の編成に組み込まれるようになり、大きく変化したのである。

グリーン車の組み込まれた編成。A2+A3編成が最初で、T車2両抜きの3両+グリーン車2両+そのままの5両という変則編成となっている。その理由は、高崎車両センター(旧新前橋電車区)の有効長が短く、10両固定編成が入れないからである。

一番最初にグリーン車が組み込まれた編成 クハ210-3002+モハ210-3002+クモハ211ー3002+サロ212-1003+サロ211-1003+クハ210-3003+サハ211-3006+サハ211-3005+モハ210-3003+クモハ211-3003となっている。

第二弾は、A6編成+A7編成 第三弾は、A58+A59編成が組み替えられている。

余剰となったT車(サハ)は、桐生駅付近の下新田の留置線、高崎車両センターに留置されている。

下新田では、以前解体作業が行われていたけど、現在は行われていない状態である。

高崎車両センターの211系 セミクロスシートの1000番台(B編成)が、5両11編成55両、ロングシートの3000番台(A編成)が、5両62編成310両 計365両在籍している。

B編成の全てと、A1~A22編成は、旧国鉄時代に製造 A23編成以降は、JR化された1988(S63)年から1991(H3)年に製造されていた。

B編成とA1~A46編成は、普通車のみ生え抜き車 A47編成以降は、1990(H2)年から2000(H12)年まで、小山電車区(現、小山車両センター)所属で、宇都宮線で使用されていた。

2000(H12)年12月改正で、E231系の導入に伴い、新前橋電車区(現、高崎車両センター)に集中配置されるようになった。

前面の種別表示がLED式なのは、生え抜き車(B編成の全てとA1~46編成)、幕式なのは、元小山車(A47編成以降)で区別することが出来る。

高崎線に211系が登場したのは、1986(S61)年2月18日のことで、あれから間もなく20周年を迎える。落成したのは、1985(S60)年のことだった。

211系のグリーン車の組み込みは、17編成が対象となっており、来年までには組み込みが完了する予定となっている。

余剰となったT車のほうは、205系のT車の一部と同様に処分保留車となっているけど、今後の行く末が気になります。

高崎線の211系のグリーン車のほうは、耐寒改造、ドアの半自動化、Suicaリーダーの取り付けなどで改良されたけど、平屋建てグリーン車の緑色の座席は変更されていない。
当面は上野発着の高崎線の列車のみの設定となっている。

115系1000番台 4両編成11本、3両編成11本 計77両在籍。

こちらは、上越線の高崎~水上間、両毛線の新前橋~小山間、信越線の高崎~横川間、吾妻線の渋川~大前間で活躍しているけど、吾妻線は、3両編成車のみの乗り入れとなっている。
 そのうちの3両編成車の一部はリニューアル化されている。あとは、小山経由で宇都宮に乗り入れる運用も1往復ある。

4両編成車は、以前付属編成として、高崎線に乗り入れていたこともあった。

塗装は、登場当時から変わらない湘南色でJR東日本エリアに唯一残る湘南色の115系となっている。

大宮車両センターへの入場の時に、高崎線を走るので、懐かしの115系気分の走行となる。

JR東日本の115系は、高崎車両センターのほか、小山車両センター(4編成1本のみ事業用車として残る)、新潟車両センター(旧上沼垂運転区)、豊田電車区、松本車両センター、長野総合車両センターにもあるけど、高崎・小山・豊田(スカ色)以外はすべてJR化後にオリジナルカラー(新潟は新潟色、松本・長野は信州色)

JR東海の115系(静岡区所属)も、オリジナルの湘南色となっており、東海道、御殿場、身延、飯田、中央、篠ノ井線で走っているけど、こちらも113系と同様に313系に順次置き換えられることになっている。

107系100番台 1988(S63)年登場。日光線用の0番台(小山車両センター所属)と同様に、165系の足回り品再利用の上で新製された車両で、車体は、大宮工場(現、大宮総合車両センター)、大井工場(現、東京総合車両センター)、大船工場(現、鎌倉総合車両センター、来年3月に閉鎖予定)、新津車両所(現、新津車両製作所)で製造されていた。

新津以外では、現在電車の製造が行われていないので、貴重な銘板となっている。

以前大船工場(現、鎌倉総合車両センター)で、京浜東北線の209系も製造されていたこともあった。

高崎の100番台は、2両19編成38両在籍しており、115系と同様に、上越線(高崎~水上間)、両毛線(新前橋~小山間)、信越線(高崎~横川間)、吾妻線(渋川~大前間)で活躍しているほか、小山経由で黒磯まで乗り入れる運用もある。

185系200番台 高崎には、7両編成9本63両在籍しており、上野発着の特急水上、草津、草津白根、あかぎ、ウィークエンドあかぎ号、ホームライナーに使用されている。

1982(S57)年6月23日、東北新幹線の大宮~盛岡間の開業と同時に、上野~大宮間の新幹線連絡専用の新幹線リレー号として、7両編成16本112両がデビュー。200番台は、1981(S56)年から1982(S57)年にかけて製造されていた。 当時は新幹線リレー号のほか、急行列車の特急格上げ用としても使用されていた。当時の塗装は、白い車体に緑帯となっていた。

1985(S60)年3月に新幹線リレー号が廃止された後、7両編成7本が田町電車区(現田町車両センター)に移り、踊り子号の183系が置き換えられ、185系に統一されていた。

新前橋に残った185系は、上野発着の中距離特急である新特急に使用された。 新特急の愛称名は、2002(H14)年12月1日の改正で、特急に統合されて廃止されている。同時にJR東日本エリアからL特急の名称も廃止されている。

リニューアル化は、1995(H7)年から1996(H8)年にかけて行われて行われたけど、オリジナル塗装の185系200番台が消えてから10年が経とうとしている。

485系やまなみ・せせらぎ号は、高崎運転所(現高崎車両センター高崎支所)に所属していた12系お座敷客車(やすらぎ、くつろぎ号)の置き換え用として登場。 スタイルなどは、小山車両センター所属のお座敷電車である宴、華や、幕張車両センター所属のお座敷電車であるニューなのはな号に準じている。 こちらはもちろん直流電化区間のみならず、交流電化区間も乗り入れ可能となっている。

やまなみ号(緑色)は、1999(H11)年6月、せせらぎ号(臙脂色)は、2001(H13)年3月にデビューした高崎支社のお座敷電車の姉妹の4両編成で、やまなみ+せせらぎ号の重連運転も可能となっている。

くつろぎ号は、1999(H11)年10月、やすらぎ号は、2001(H13)年3月にそれぞれ廃車となったけど、一部のみ解体されずに残っている。 前者(くつろぎ号)は、6両編成のうちの2両が、碓氷峠の鉄道文化むらに、休憩用客車として保存されているほか、残りの4両が横川駅構内に留置されている。

後者(やすらぎ号)は、6両編成のうちの3両編成が、わたらせ渓谷鉄道に譲渡され、サロン・ド・わたらせ号としてイベント用列車として使用されている。
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by hy_sengen-sin | 2005-12-29 14:52 | 鉄道車両・路線

銚子電鉄線

銚子から観音までは、元営団地下鉄(現、東京メトロ)銀座線で走っていた2000系から改造された1001号車で移動しました。 

銚子電鉄の路線 銚子~仲ノ町~観音~本銚子~笠上黒生(かさがみくろはえ)~西海鹿島~海鹿島(あしかじま)~君ヶ浜~犬吠~外川

この1001号車は、1002号車とともに、1994(H6)年に、銀座線の2000系から両運転台化、パンタグラフの新設などの改造を受けて入線した車両であります。足回りは、元日比谷線の3000系の主電動機、元富士急5700系(小田急旧2000系列)の台車が再利用されている。

昨年3月末に廃止された日立電鉄線でも、このような車両が走っていたけど、こちらは片運転台の2000系、両運転台の3000系に分かれていた。こちらも、元日比谷線の3000系の足回り品が使われていた。 車内の型式番号の横に、営団時代の車号の跡がありました。 1002号車から2040番の跡が見えている。 1両編成なので、2両の先頭車のうちどちらかの前頭部を接合させた状態となっている。 日立電鉄を走っていた3000系も同様だった。

どちらも、改造工事が京王電鉄の子会社である京王重機の手で行われていた。 

日立電鉄が廃止された後、この銚子電鉄の1000系が、唯一見られる元銀座線2000系となっている。

銀座線の2000系は、1993(H5)年7月に勇退した最後のオレンジ色の電車となっていた。
末期は、2代目1500系という中間車が連結されていたけど、すべて解体されている。ポイントを通過する時に、照明が消えるというのが特徴だった。

銀座線では、1986(S61)年まで、中間に吊り掛けモーターの旧型車も連結されていたこともあった。2代目1500系を除いた1000系列や100系は、吊り掛けモーター車だった。 あとは大阪市営地下鉄でも吊り掛けモーター車が走っていたこともあった。

丸ノ内線の300系や、名古屋市営地下鉄の100系はカルダン式となっている。

葛西の地下鉄博物館には、100型のカットボディーや台車・モーターが保存されており、そのモーターを操作させることが出来るので、地下鉄に吊り掛けモーター車が走っていたんだな!ということを実感させる状態です。

この100型は、1962(S37)年3月23日の方南町までの開業から、1981(S56)年に廃車となる間での間、2両編成で、方南町支線(中野坂上~方南町間)で走っていたことがあった。

その他、銚子電鉄には、鶴見臨港線で走っていた301号車(1952(S26)年に銚子入り)、近江鉄道で走っていた701、702号車(1978(S53)年に銚子入り)、伊予鉄道で走っていた801号車(1986(S61)年に銚子入り)という吊り掛けモーターの旧型車もある。

801号車のほうは、2002(H14)年に乗ったことがあります。

銚子駅の乗り場、2、3番線の外れにある。 

車両基地は、隣の仲ノ町駅構内にあり、その隣には醤油メーカーの老舗であるヤマサ醤油の工場もある。

銚子は、野田と並ぶ醤油(しょうゆ)の街であり、ヒゲタ醤油の工場も銚子にある。 あとは銚子大橋を渡れば、茨城県の波崎町まで出られる。
ちなみに野田の醤油は、キッコーマンブランドとして有名である。以前は野田醤油と呼ばれていた。 野田市の駅前にキッコーマンの本社・工場があるため、銚子電鉄の仲ノ町駅(ヤマサ醤油の工場前)に雰囲気が似ている。東武鉄道に吸収される前の総武鉄道は、野田醤油(現、キッコーマン)の関連会社となっていた。 野田市駅の構内が広くなっているのは、かつて野田市駅から貨物輸送があったことの名残である。 野田市駅では、昨年10月16・17日にさよなら5070系の撮影会が行われてたこともあった。
キッコーマンでは、醤油だけではなく、つゆ、ケチャップ、トマトの缶詰、みりん、ソース、焼酎、ワインなどの製造されている食品メーカーとなっている。

あとは、利根川の河口も銚子にある。 利根川は、銚子の川口外港と波崎新港の間から、群馬県の山奥の奥利根地域まで流れている日本第二位の長い川である。 ちなみに日本一の川は信濃川となっている。(上流は千曲川) 
SL奥利根号は、利根川の上流に沿って走るので、SLののどかな走りを楽しみながら、川を眺めることも可能となっている。

ここ(仲ノ町の車両基地)では、デキ3型という1922年にドイツで製造された小型の電気機関車1両も保存されている。こちらは、1941(S16)年から1984(S59)年まで、車両の牽引に使用されていた。

あとは、春から秋にかけての土・休日には、澪つくし号というトロッコ列車(ユ101号車)が走ることになっている。こちらは電車との併結運転。この車両は、ワム80000型から改造されている。 筆者は、1999(H11)年8月に乗ったことがある。

澪つくしとは、今から20年前の1985(S60)年に放映された朝の連続テレビ小説の一つで、銚子が舞台となっていた。

銚子電鉄は、名所が沢山あり、観音駅の鯛焼き屋さん 犬吠駅のぬれ煎餅の製造・販売店、有名な犬吠埼灯台、地球の丸く見える展望館、犬吠埼マリンパーク、銚子ポートタワーなどの名所がある。

ぬれ煎餅は、銚子電鉄によって製造されている商品で、ヤマサ製の醤油が使用されている。
製造は、仲ノ町、犬吠駅で行われている。

犬吠駅は、とてもおしゃれなデザインで、関東の駅百選に認定されている。銚子、観音、君ヶ浜、犬吠駅の駅舎は、ヨーロッパ風のデザインとなっている。

この銚子電鉄は、廃止の噂が出ていたけど、銚子電鉄オリジナルの「ぬれ煎餅」が売れたということで当面は廃止されない状態となっている。 ぬれ煎餅は、銚子電鉄の経営危機を救った商品でもあります。

このぬれ煎餅は、銚子電鉄の仲ノ町、観音、笠上黒生、犬吠、外川駅のほか、JRの千葉、幕張本郷、西船橋、錦糸町、新浦安、佐倉、四街道、成田、銚子駅のキヨスクやコンビニ、東京駅八重洲地下名店街の入船堂、池袋の三越デパート、千葉県内の物産店などでも売られている。

犬吠駅では、もう一つの名物であるでんでん酒という日本酒も売られている。

筆者としては、地球に優しい観光資源や沿線住民の足として、是非残して欲しいと思っています。

銚子電鉄は、1913(T2)年12月28日、銚子~犬吠間を結ぶ銚子遊覧鉄道としてスタート。当時は蒸気運転だった。その4年後、第一次世界大戦や経営危機の影響により一旦廃止される。レール幅は現在と同じ1067ミリ

1923(T12)年7月5日 銚子鉄道の路線として、銚子~外川間が開業。こちらは、銚子遊覧鉄道の廃線跡が使用されている。

1925(T14)年7月1日 直流600Vにより電化。 1945(S20)年7月20日から翌年の1946(S21)年4月まで、空襲の影響により、一時的に蒸気運転に戻されていた

1948(S23)年8月20日、現在の銚子電気鉄道となって現在に至る。

あとは、1984(S59)年まで、貨物列車も走っていたこともあった。

銚子電鉄の運賃 初乗り 150円 最高額 310円 一日乗車券は、弧廻手形が620円で売っており、犬吠駅名物のぬれ煎餅1枚引換券も付いている。

今回は行かなかったけど、終点の外川駅は、漁港の街で、漁村らしい雰囲気が有名である。昔ながらの駅舎も有名だし。

犬吠埼には温泉があり、犬吠埼京成ホテル、犬吠埼観光ホテルなどのホテルでは、日帰り入浴が可能である。その中のグランドホテル磯屋は、車椅子用スロープ、トイレ、エレベーターなどバリアフリー設備が充実しているので、車椅子使用者や高齢者の利用にも配慮されている。

犬吠埼=日本一早い初日の出の名所として知られており、1月1日の初日の出シーズンには銚子電鉄でも、臨時列車も運転されている。 こちらは、JRによる特急犬吠初日の出号(高尾発銚子行きの183系、成田発銚子行きのE257系500番台)、 快速銚子初日の出号(113系)とリンクしている。
やはり東側にあるので、初日の出を早い時間に拝むことができる。

今回は、時間の関係で、観音駅まで1往復して戻ったけど、観音駅名物の鯛焼きを食べることが出来てよかったです。あとはぬれ煎餅も売ってたので一緒に買いました。

観音駅から銚子駅までは、同じ元銀座線の1002号車に乗りました。

銚子電鉄は、テレビにも良く出てくる路線でもある。

銚子駅からは、佐原、成田経由で千葉へ、この時に乗った編成は、マリ73編成(クハ111-11066F)の6両編成でした。 この編成は、11両編成のマリ105編成として、横須賀・総武快速線を走っていた。

横須賀・総武快速線からスカ色の113系が勇退してから早くも6年を迎えた。あの塗装は古都鎌倉にマッチしていたので残念がっていたファンも多かった。 オール平屋建てグリーン車の組み合わせも、横須賀・総武快速線の113系が最後だった。 横須賀・総武快速線の113系は、1990(H2)年から1996(H8)年まで、2階建てグリーン車のサロ124型が連結されていたけど、空港利用客の為に、荷物置き場が設置されていた。当時は、大船電車区(現、鎌倉総合車両センター)所属車の一部に連結されていた。その2階建てグリーン車は、E217系にも踏襲されたけど、荷物置き場は設置されなかった。

横須賀・総武快速線を追われたサロ124型は、東海道線の113系用に転用され、113系基本全編成に2階建てグリーン車が連結されるようになった。 荷物置き場はそのままだったけど、のちに客席スペースになった。 これにより、特急格下げのグリーン車が全廃となった。

あと、横須賀・総武快速線に、183系の余剰グリーン車から転用されたグリーン車も連結されていたこともある。
現在は、211系化(一部はトイレ・洗面所の新設)されて田町車両センター、高崎車両センター(旧、新前橋電車区)に順次転用されている。

房総地区の113系は、初期型のAU712型クーラー車のほか、リニューアルされていない後期型の1000番台も危ない状態であります。

この時に利根川の風景を見ることが出来ました。 香取駅は、183系の時代、183系のあやめ同士が並ぶ駅として有名でした。 こちらはあやめ2号(元すいごう号)と佐原発鹿島神宮行きの普通列車(あやめ4号の送り込み)となっていた。 すいごう号ではこのような組み合わせがあったけど、183系のあやめ同士としては、1年2ヶ月の短命だった。

この運用は、E257系500番台にも踏襲されているけど、どちらかが普通の表示となっている。

183系の時代は側面のみ回送の表示で、しおさいやあやめなどのマークを出したままの回送シーンが見られていたけど、E257系500番台化されてからは、前面も縦書きの回送の表示となっている。

この時、成東駅付近の踏切に障害物があった影響で、交換列車が遅れていたため、千葉駅に約10分遅れで到着していました。 四街道駅では、待避用の0番線に到着し、253系NE’Xの通過待ちが行われていました。 

千葉から錦糸町までE217系の快速に乗ったけど、富士山を見ることが出来たので、夕焼けの風景とのマッチングが最高でした。

前回(2002年9月)、前々回(1999年8月)と銚子電鉄に乗りに行った時は、行きが八日市場回り、帰りが佐原回りだったので、今回もこのようなルートで行ったことになりました。 どちらも成東~銚子間はしおさい5号で、前回、前々回は183系6両編成に乗ったのである。

1999年8月の初乗車の時は、銚子電鉄線初体験乗車として犬吠まで乗り、澪つくし号に乗った。
2002年9月の2回目は、犬吠駅の関東の駅百選スタンプ押印が目的で、その後、外川まで行っていた。

銚子に行くなら銚子電鉄の小さな旅をお勧めします。

浜松町BT・東京駅から銚子まで、高速バスが、京成バスおよび系列の千葉交通によって運転されているけど、銚子駅では、東芝町という駅から離れた場所に発着している。 終着は、犬吠埼京成ホテル前となっている。こちらは、旭ルート(犬吠号)、佐原ルート(利根ライナー)、小見川ルートの3つある。 佐原ルート、小見川ルートは千葉交通の単独運行。

千葉交通は、成田市に本社があり、成田、多古、銚子に営業所がある。 こちらは、北総エリアの路線バスのほか、成田空港発着のリムジンバス、銚子と東京、千葉、京都、大阪 八日市場と東京を結ぶ高速バスも運行されている。

千葉交通=以前成宗電気軌道として、成田駅前~宗吾、成田~八日市場、八街~三里塚間の鉄道路線が運行されていたけど、現在は完全なバス会社となっている。 1956(S31)年11月に現在の千葉交通となった。1924(T13)年に京成電気軌道(現、京成電鉄)の傘下に入ったことにより、京成グループとなっている。

ホームライナー千葉はすべて255系が使用されるけど、平日のライナー運用時には、土・休日の新宿わかしお/新宿さざなみ号の運転時と同様に5編成フル稼働となる。 255系が整備等で使用出来ない場合は、1号と5号に限り、中央ライナー用の183系の9両編成(C編成)で代行運用されることもある。

現在C1~C3編成に、0番台の中間車が残っているけど、こちらもC4編成と同様に、グレードアップ中間車と差し替えられることが予想されます。 
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by hy_sengen-sin | 2005-12-26 14:42 | 鉄道乗車記

銚子に行ってきました。

世間ではクリスマスイブと言われている12月24日、青春18きっぷを使用して、銚子まで行ってきました。

ルート 目白~田端~秋葉原~錦糸町~市川~千葉~成東~銚子~観音~銚子~佐原・成田経由~千葉~錦糸町~御茶ノ水~新宿~池袋~大塚~池袋

田端~秋葉原まで、209系500番台の517F(元中央・総武緩行線)で、秋葉原~錦糸町まで、500番台の503Fに乗ったので、209系500番台同士の乗り継ぎとなった。

京浜東北線の209系500番台は、516Fと517Fが、デジタルATC化改造に伴う予備車として、2編成が中央・総武緩行線から転用 その穴埋めは、E231系によって行われていた。

京浜東北線の209系のデジタルATC化改造が試作車を含めて完了した後も、増発用として使用されている。 こちらは、幅広車体であることや、6ドア車が無いこと、LEDの行き先表示で見分けが付くのである。

さらに、209系の側窓の開閉化改造により、予備車が必要となり、三鷹電車区から209系500番台の1編成(クハ209-515F)が、デジタルATC取り付けの上で貸し出されているけど、暫定的な青色の帯に、八ミツの表示が入った編成となっている。

錦糸町では、これまで183系の6両編成が止まっていた場所に、E257系500番台が止まっていました。 183系の時は、E217系と並んでいたけど、E257系化されてからは、E217系と並ばないずれた位置となっていました。 やはり錦糸町で183系0番台がE217系と並んでいたことも過去帳入りしてしまいました。 その前は113系と並んでいた。
この編成は、183系時代と同様に、鹿島神宮からあやめ4号で東京に到着した後、一旦錦糸町の留置線に回送され、東京駅まで戻り、折り返ししおさい5号で折り返されることになっている。

この時の編成は、2次車であるNB13編成(クハE257-513F)でした。 この編成は、8月25日にNB14編成とともに、東急車輌で落成され、幕張まで自力回送、しばらくの間は京葉車両センターに留置されていた。 筆者はNB13か14のいずれかを、京急の車窓(金沢八景駅付近)で見たことがあります。 

E257系500番台=昨年度の1次車は、日立製作所、近畿車輛の2社 今年度の2次車は、日立製作所、東急車輌の2社で導入されていた。

あとは、7月21日に到着したNB10、11編成も東急車輌製だった。

E257系の500番台は、5+5の10両のペアで輸送されていたけど、ラストナンバーのNB19編成(クハE257-519F)だけは、単独で日立製作所(下松)から輸送されていた。

NB13編成、12月10日に、5422M~あやめ2号(銚子発佐原経由東京行き)で営業運転入りとなっていた。
E257系500番台は、全車禁煙車仕様で落成していたため、12月10日のダイヤ改正まで定期運用に就くことが出来なかった。 そのため、12月10日に2次車が一斉に営業運転入りしていた。7月21日に落成したNB11、12編成も、12月10日にようやく営業運転入り。
MB15編成は、12月3日に、新宿~銚子間で運転された試乗用団体列車に使用されていた。 
昨年10月16日の初日には、新宿わかしお/新宿さざなみの運用を含め、10編成フル稼働の状態だった。増備車が入ったことにより、運用に余裕が出来たのである。

新宿わかしお/新宿さざなみ号の183系時代は、通常のわかしお号とさざなみ号の同じマークとなったけど、E257系化されてからは専用のLED表示となっている。

幕張車両センターには、12月9日に役目を終えたC編成(中央ライナー、団臨用)以外の183系が止まっており、その一部には、方向幕が抜かれ、紙張りの回送の表示となっていた編成もありました。 こちらも近いうちに長野まで廃車回送されると思われます。

千葉では、255系によるしおさい8号(Be-01編成)を見ました。こちらは、1999(H11)年に初めて255系に乗ったという記念すべき編成である。

千葉から成東までは、分散型クーラー車(AU712型)搭載の初期型1000番台である、マリ249編成(クハ111ー1003F)の4両編成に乗りました。 こちらは、国府津から転用される113系の導入により廃車が予想されている編成である。

初期型の1000番台は、A-A基準の難燃規格で製造されていたけど、ATCが付いて居なかったために、東京トンネル区間を走行することが出来なかった。 こちらは、かつて横須賀・総武快速線で使用されていた1000番台と区別するため、初期型1000番台または1000’番台と呼ばれている。

物井~佐倉間の撮影ポイントは、モノサクとして親しまれているけど、183系が勇退した12月9日までは週末を中心に賑わっていた。 現在は、ファンの数がまばらで、静まりかえった様子である。183系の最後の勇姿とともに、113系の初期型を撮影した人も多かったと思います。

佐倉を出ると、単線のローカル区間に入っていた。 八街は、有名な落花生の産地 

佐倉~成東間は、E217系の快速列車の乗り入れが1往復ある。

成東駅=東金線への乗り換え駅で、ここには京葉線からの直通の201系の4両編成も乗り入れている。 先代の103系は、低運転台の初期型が主に乗り入れていた。

東金線は、大網駅を介して外房線・京葉線との直通運転が行われており、千葉発大網経由の成東行きの普通列車も存在している。

成東からは、E257系500番台の5両編成(NB13編成)による普通列車(しおさい5号、成東から普通列車扱い)で銚子まで行きました。 筆者は、E257系500番台の1次車に2回乗ったことがあるけど、2次車に乗ったのは今回が初めてでした。

この車内で、千葉駅で買っておいた潮干狩り弁当を食べました。 これには、千葉名物のあさりとはまぐりが入っていました。 やはり千葉には、あさりやはまぐりと言った貝を使用した駅弁が豊富でした。

この列車は、成東まで2号車が指定席、成東から全車自由席となっていました。 2号車が自由席となる時には、車椅子対応席にも座ることが出来ます。こちらは自由席扱いの時でも車椅子使用者が優先となるけど。こちらは、路線バスの一部などにあるような、車椅子スペース部分の折りたたみ式座席と同様である。

乗った場所は最後部の1号車。 しおさい3、5、10、12号は、1号車も指定席扱いとなる時期もある。

次の松尾駅で、成東からしおさい10号になる、E257系500番台のNB17編成と交換。 このNB17編成は、NB18編成と共に、10月23日から24日にかけて、団臨で、千葉から茅野経由、長野まで運転された編成である。

しおさい3、10号は、あやめ2号(銚子発東京行き)の後の運用となっている。 これまでは、あやめ2号と、しおさい3、10号の運用が独立されており、後者のほうは183系の8両が使用されていた。 8両編成から5両編成に大幅に輸送力がダウンしたことになる。

この2往復以外のしおさい号は、255系の9両編成が使用されたことによって輸送力の減少は免れている。 

E257系化されたことにより、豪華な普通列車となり好評の状態となっている。こちらは特急運用でも座り心地が良くなったという声も聞こえている。

このようなE257系500番台による普通列車は、成東~銚子間の5355M(成東までしおさい5号)、5360M(成東からしおさい10号)のほか、佐原~銚子間の5425M(佐原まであやめ5号)、5422M(佐原からあやめ2号)、佐原~鹿島神宮間の5553M、5525M、5522M、5524M(佐原からあやめ4号)以上総武線、成田線 

勝浦~安房鴨川間の5257M(勝浦までわかしお7号)、5269M(勝浦までわかしお19号)、5273M(勝浦までわかしお23号)、5277M(勝浦までわかしお27号)、5258M(勝浦からわかしお8号)、5268M(勝浦からわかしお18号)、5280M(勝浦からわかしお30号)以上外房線

館山→君津間の5160M(君津からさざなみ10号) 以上内房線 となっている。

内房線の君津~館山間の特急型車両による普通列車は、183系の時代の2004(H16)年10月改正(前回の改正)まで、数本あったけど、この改正からは、さざなみ10号の前運用(5160M)が内房線で唯一の特急型車両による普通列車となっている。

あとは、255系使用のわかしお1号、10号も、勝浦~安房鴨川間で普通列車扱いとなる。(5251M、5260M、グリーン車のみ指定席扱い) これらの1往復は、新宿わかしお号以外のわかしお号で唯一、安房鴨川まで乗り入れる運用となってしまったのである。

わかしお号は、午前中の下り1本、上り2本(255系使用列車)を除き、すべてE257系500番台の5両または10両となったので。

この銚子行き普通列車の5355Mには、学生が沢山乗っていたので違和感がありました。

このような特急型車両による普通列車は、快適であるというメリットがあるけど、ドアが少ないために乗降に手間取る、混雑するというデメリットがある。 

銚子に到着した後は、銚子電鉄線で観音まで1往復しました。
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by hy_sengen-sin | 2005-12-26 12:38 | 鉄道乗車記
この日(12月23日)は、池袋から寄居まで、特別列車が走っていたので、それに乗って寄居まで行きました。

ルート 池袋~寄居~小川町~川越市~川越~大宮~与野本町~大宮~武蔵浦和~池袋

まずは、東武の2、3番線、6両編成の8112Fの入線により、今年3月17日の改正以来久しぶりに6両編成が単独で池袋まで入線したことになったのである。

塗装は、現行塗装のまま。どうせなら、クリーム色を再現して欲しかったと思います

この8112Fは、8000系が登場した1963(S38)年製で、1972(S47)年に6両化 1987(S62)年に車体更新。 旧塗装が復元され話題となった8108Fと同様に、初期の更新車であるためため、オリジナルスタイル+方向幕の組み合わせなので、8000系らしい8000系となっている。あとは8111Fや、野田線の8104Fも同様である。

野田線の8104Fは、野田線の8000系で唯一のオリジナルスタイル車となっているので、5070系が今でもあるような錯覚に陥ってしまいます。 5070系は昨年10月に全廃となっている。

8112F=昨年の森林公園検修区でのイベントの時は、旧塗装8108Fの隣に展示され、休憩用車両として使用されていたこともあった。

池袋での出発式の時は、102@CLUBのイメージキャラクターであるとぶっちや、東武ワールドスクウェアのイメージキャラクターである、トムとマイム、サンタクロースやトナカイも現れていました。
2、3番線に到着していたので、JRのホーム側からは狙うことが出来なかった。

車内には、かつて東上線を走っていた、7300、7800型旧型電車、旧塗装のツートン、クリーム色の8000系、赤羽線の黄色い103系との並びなどの懐かしい写真がありました。

停車駅は 池袋、和光市、川越、森林公園、小川町、寄居 

池袋から川越までは、通常の特急(土・休日に池袋~小川町間で運転)と同じ停車駅。 和光市停車は、今年3月17日からだったので、6両編成の特急が和光市に停車していたのは、このイベント限定の出来事でした。

東武東上線の6両編成の単独運用は、小川町~寄居間、池袋~寄居間の直通特急のほか、早朝・深夜の各駅停車にもあった。

HMは、寄居寄りの先頭車(8412号車)のみに取り付けられていた。 池袋では、一時的に池袋寄りの先頭車(8112号車)にも取り付けられていた。

方向幕は、前面が、寄居 側面が臨時となっていたけど、池袋では、普通・寄居の表示となっていた。 

和光市では、有楽町線からの列車の接続を受けて発車、乗車口には、スタッフが立っていました。

東武東上線の特急は、1998(H10)年3月26日の改正まで、志木駅に停車していた。現在は通過扱いとなっている。

上福岡駅は、今年10月1日に上福岡市と入間郡大井町が合併して誕生したふじみ野市にある。 ふじみ野駅のほうは、富士見市にあるので間違えやすい状態である。

川越駅では、50000系の50001Fと顔を合わせました。 50001Fのほうは、50000系で唯一非貫通で製造された車両で、前面が改良されなければ、9001Fみたく、異彩を放った車両となります。

川越を出た後は、森林公園までノンストップだけど、川越市、坂戸駅で運転停車していました。

森林公園駅で16分停車。 ここでは、時間調整のほか、撮影&トイレ休憩タイムとなっていました。 先頭部のほうは、HMが付いていたので、非常に混雑していました。 こちらは撮影出来なかった。 あとは逆光状態で撮り辛かったし。

この時に森林公園止まりの急行列車が到着していたので、追っ掛け用の列車でありました。

森林公園を出た後、小川町までノンストップ。 つきのわ、武蔵嵐山駅も、東松山駅と同様に通過していたので珍しかったです。 小川町から寄居までの間も、途中停車しなかったので、かつての寄居特急を思い出しました。

お目当ての50002Fのほうは、残念なことに、日中は森林公園検修区で休んでいたので乗ることが出来ませんでした。

小川町~寄居間、すべてワンマン仕様の8000系の4両編成に統一されているので、途中駅のホームには、柵があった。
このことで、4両編成から3両編成に短縮された東急多摩川線(旧東急目蒲線、多摩川~蒲田間)のホームを思い出しました。

あとは、8000系のほか、10030系(4両または6両)もここを走っていたこともあったけど、ワンマン化によって撤退している。

鉢形~玉淀間の荒川鉄橋のポイントでも賑わっていました。 この区間を6両編成の8000系が通ったのは久しぶりでした。 旧塗装の時はもっと賑わっていた。

こちらはとても絵になるポイントである。 

荒川は、奥秩父から東京湾(新木場と葛西臨海公園の間)まで流れている川である。

東上線の鉢形~玉淀間から見た荒川は、東京メトロ東西線や、JR京葉線から眺める荒川寄りも、のどかとなっていました。

寄居駅の2番線に到着。ここでも、撮影する人たちでごった返していました。 終点寄りでの撮影は困難だったので、HMが池袋寄りの先頭車(8112号車)に移設されていたので、ホームの端は戦争状態でした。
 
寄居駅=秩父鉄道によって管理されており、東武東上線のほか、JR八高線の駅業務も委託されている。 小川町は東武、越生はJRによって管理されているように。

寄居駅の東武用の自動改札機は、1基のみで、2枚投入が不可である。

JRのSuicaのほうは、簡易Suicaタッチ装置はあるけど、入金(チャージ)は出来ないので要注意である。

8000系の4両のうちワンマン運転対応編成は、81107、81109、81111、81112、81119、81120Fの6編成である。
そのうちの一部は、以前本線系統で使用されていた編成だった。

東上線の8000系は、10030系と同様に、本線系統から転属してきた編成も在籍している。
10030系は、10両固定を含め、ほとんどが生え抜きである。

寄居駅の南口には、スーパーストアのライフがあり、この中にケンタ(ケンタッキーフライドチキン)が入っている。 和風レストランの華屋与兵衛もここにあるし。

ケンタのほうは、クリスマスということで賑わっていました。 ここでチキンフィレサンドを食べました。

この後、北口まで行ってイベント会場の体育館まで行きました。

ここでは、80周年イベントでお囃子の実演、抽選会、模型運転会などもありました。東上線の歴史のパネルもあったけど、高架化される前の和光市駅のパネルを見ることが出来ました。

あとは、甘酒の無料サービスもあったし。

グッズのほうは、長蛇の列が出来ていたけど、限定パスネットのほうは、500円で50000系の図柄で、並ばずに買えました。

ここでは、イベント限定、東上線全通80周年記念の絵はがきを買いました。行かれなかったふじみ野都市さんへのお土産としてもう1枚買ったけど。
 
あとは、ちびっ子へのクリスマスプレゼント(お菓子)のサービスもありました。

この後は、寄居からワンマン列車の81120Fで小川町まで行きました。 小川町から川越市まで乗った編成は、8000系の6+4編成(8156F+8116F)でした。8116Fは、以前本線系統で走っていた編成。

川越市から川越まで、50000系の50001Fに乗りました。 この50000系のプレデビューから1年経ったので早いもんだな!と思いました。 筆者がこの50001Fに乗ったのは、プレデビューの時を含めて、5回目となりました。

川越から大宮までは、りんかい線の車両(70-010F)に乗りました。 この編成は、旧70-020F(現クハ209-3101F)、旧70-030F(現クハ209-3102F)、旧70-040F(現70-020F)とともに、1996(H8)年3月30日の新木場~東京テレポート間の開業とともにデビューした編成で、落成してから10年経っています。 川越で、旧70-030F(70-020F)から結成された209系3100番台(クハ209-3102F)と顔を合わせたため、かつての同僚との再会を果たしたことになりました。

大宮で途中下車して、211系の高シマの表示を撮影しました。 こちらは、新前橋電車区が高崎車両センターと合併したのに伴い、順次高シマ→高タカの表示に切り替えられることになっているので。 211系の5+5の10両編成のうち、A28編成(クモハ211-3028F)のほうは、既に高タカの表示となっていました。

あとは、スカ色に変更された113系の2000番台の姿もありました。

国府津に在籍していた2000番台のうち、転属されずに直接廃車となる車両もあった。 

ここから与野本町まで、埼京線で行き、埼玉サークルの会場(与野本町コミュニティーセンター)に行きました。

埼玉サークルは、北浦和がメイン会場で、与野本町がサブ会場となっている。

大宮駅の南側の操車場には、先日廃車回送された、元三鷹の黄色い201系の先頭車(クハ201-3号車)が置かれていました。 半年前の6月25日の三鷹でのイベントの時が、最後の披露となってしまった。廃車回送は、当然クモヤ牽引で行われていた。

埼玉サークルの忘年会の後は、大宮まで行き、西口のさくら水産で行われた二次会に参加しました。 やはり居酒屋で飲まなければ、忘年会に参加したという実感が沸かないのでちょうどよかったです。
北浦和の場合は、駅周辺の居酒屋で二次会が行われることになる。

さくら水産は、低料金の水産物取り扱いの居酒屋として人気があります。 ここで多喜千与三氏などと会話して過ごしました。 親友である木沢氏も一緒だったけど。

この後は、3人で埼京線で武蔵浦和まで移動、こちらは、2002(H14)年12月の乗り入れ開始と同時に落成した70-080Fでした。

多喜千与三氏は、木沢氏と一緒に、武蔵浦和から西国分寺経由で八王子まで武蔵野線経由で帰っていた。木沢氏は、JR横浜線で町田まで帰っていたけど。

この後、205系の快速に乗り継ぎ、池袋まで帰りました。
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by hy_sengen-sin | 2005-12-25 11:30 | 鉄道乗車記

伊豆箱根鉄道

熱海からは、JR東海の113系のC編成に乗り、三島へ、三島から修善寺までは、伊豆箱根鉄道駿豆線の3000系に乗りました。

113系のC編成=静岡所属の3両編成の113系で、一部の編成にトイレが付いている。 今回乗車した編成はC14編成(クモハ113-2014F)+C16編成(クモハ113-2016F)で、どちらもトイレ付きの編成となっていた。

C編成のうち、トイレ無しの編成は、C1、3、5、10、11、13、15編成となっている。

JR東海の211系も、大垣電車区所属のC編成(0番台)、神領電車区の5000番台の4連を除き、トイレが付いていない状態である。

神領電車区の211系5000番台は、今年9月まで開催されていた愛・地球博の臨時列車であるエキスポシャトル(名古屋~万博八草(現、八草)間)に使用されていた。 そのエキスポシャトルには、113系も使用されていたこともあった。

JR東海では、当然のことながら、万博開催中は、万博ムードが高まっていた。全編成に愛・地球博のステッカーも付いていたし。あとは373系にもそれが付いていた。

東海道線の熱海~函南間の丹那トンネルは、1934(S9)年12月1日に、熱海~沼津間とともに開通した長大トンネルである。 このトンネルの工事は、火山地帯を貫く工事のために難航し、1925年開通予定が大幅に遅れたことや、地震が発生、掘削中にわき水が溢れ出たこと、トンネル崩壊事故などの問題があった。この建設工事中に犠牲者は約70人発生していた。

この丹那トンネルの完成により、東海道本線が、これまでの御殿場経由(現在の御殿場線の路線)から、小田原、熱海経由のルートに変更され、所要時間が大幅に短縮していた。こちらは、開業当初から電化されていた。熱海線は、東海道線に編入。

東海道新幹線の新丹那トンネル(熱海~三島間)のほうは、建設工事が順調に進んでいた。

国府津~御殿場~沼津間の旧線は、御殿場線というローカル線に転用され、JR化後にJR東海に継承されていた。 1955(S30)年に、小田急との乗り入れ(新宿~御殿場間)が開始 当時はキハ5000系列の乗り入れ専用の気動車が使用されていた。 1968(S43)年に電化された時には、旧3000系のSSE車が乗り入れるようになったけど、1991(H3)年3月16日に、特急化の上で沼津まで延長され、小田急は20000系RSE車、JR東海は371系が使用されるようになった。

御殿場線のほうは、勾配の多い路線となっており、東海道本線の時代には、通るのに苦労していた。

現在御殿場線のローカル列車に115系、211系、313系ワンマン列車が使用されている。 

小田急とJR御殿場線を繋ぐ連絡線は、御殿場線への直通列車の為に作られたけど、現在は、小田急の新造車両等の輸送にも使用されている。

御殿場線の下土狩駅のほうは、1934(S9)年まで、三島駅となっていた。 現在の三島駅は、1934(S9)年に開業、新幹線の駅は、1969(S44)年4月25日に遅れて開業している。

このような、本線のローカル線の転用は、北海道の宗谷本線の音威子府~幌延~南稚内間の全通により、これまでの浜頓別回りのルートが、天北線に転用されたことと同様である。 天北線は、1989(H1)年5月1日に廃止されている。

伊豆箱根鉄道駿豆線は、今回で初乗車。 大雄山線のほうは、以前乗ったことがある。

伊豆箱根鉄道駿豆線の路線 

三島~三島広小路~三島田町~三島二日町~大場~伊豆仁田~原木~韮山~伊豆長岡~田京~大仁~牧之郷~修善寺

特急踊り子号の停車駅 三島~三島田町~大場~伊豆長岡~大仁~修善寺

伊豆箱根鉄道駿豆線の車両 3000系、7000系、1100系(元西武701系)
座席は、3000系がセミクロスシート、7000系が転換クロスシート、1100系がロングシート

車両基地は大場にある。主要駅に自動改札機があるけど、西武と同じタイプだった。

3000系は、1979(S54)年登場 前面スタイルは、親会社の西武の701系、旧101系に似たような顔つきとなっている。 右手操作式のワンハンドルマスコンが採用されている。
3001~3007Fは、普通鋼製車

3009F以降は、ステンレス車体で顔つきが変わっているので、新3000系と呼びたくなります。

7000系は、新3000系ベースのステンレス車体で、1991(H3)年3月にデビュー。 当初は快速列車(現在は廃止)に限定運用されていた。先頭車は3ドアだけど、中間車は2ドアとなっていた。

1100系は、かつて親会社の西武鉄道(新宿線)で走っていた701系を3連化の上で譲り受けられた車両で、伊豆箱根鉄道で唯一のロングシート車ならびに中古電車となっている。
あとは、西武旧501系の譲受車も存在していた。

車内のお願いや非常用ドアコック、禁煙の表示は、西武鉄道の子会社らしく、西武に準じたものが採用されていました。

今年3月27日までは、西武の赤電を彷彿とさせる旧型電車(1000系)もあったけど、最後まで残っていた非冷房車だった。 末期は稼働率が低く、予備車扱いとなっていた。 3月27日には、大場の車両基地で行われたイベントで最後のお披露目が行われていた。

伊豆箱根鉄道駿豆線は、1898(M31)年5月20日に、豆相鉄道の路線として、三島町(現、三島田町)~南条(現、伊豆長岡)間が開業した時から始まった。伊豆鉄道、駿豆電気鉄道、駿豆鉄道を経て、1957(S32)年6月1日に現在の伊豆箱根鉄道となったのである。
駿豆鉄道(現、伊豆箱根鉄道)が、箱根土地(現、コクド、西武)の傘下入りしていたのは、1923(T12)のことだった。

あとは、1963(S38)年まで、沼津と三島を結ぶ軌道線(路面電車)も走っていたこともあった。

伊豆箱根鉄道駿豆線には、特急踊り子号(185系の5両編成)が、1日2往復(土曜日は下り4本上り3本、日曜日は下り3本、上り4本)運転されている。 

こちらは、伊豆箱根鉄道駿豆線内(三島~修善寺間)では、伊豆急とは違って特急料金が掛からないので気軽に乗れる特急である。 本当は伊豆箱根鉄道で185系に体験乗車したかったんだけどね! 熱海~三島間は、JR東海の路線を通るため、3社(JR東日本、JR東海、伊豆箱根鉄道)にまたがって運転される列車となっている。

駿豆線沿線には、新しく合併した市が2つあり、原木~大仁間が伊豆の国市、牧之郷、修善寺駅が、伊豆市となっている。

伊豆市は、昨年4月1日、修善寺町、土肥町、天城湯ヶ島町、中伊豆町が合併した市

伊豆の国市は、伊豆市の誕生から丸1年後の今年4月1日、伊豆長岡町、大仁町、韮山町が合併した市 この市名は、一般公募によって決められていた。

伊豆長岡=伊豆長岡温泉で有名な駅で伊豆長岡駅からバスに乗っていくことになる。このバスは、系列の伊豆箱根自動車によって運転されており、三島駅から長岡温泉への電車+バスの切符も買えるのである。このバスは、伊豆・三津シーパラダイスまで運転されている。

修善寺駅=修善寺温泉までは、駅前からバスに乗り継ぐ必要がある。

伊豆は、山あり、海あり、温泉ありで楽しめる場所だと思います。

あの後、三島まで戻り、ここから熱海まで、113系のT編成の4両編成に乗りました。

このT編成は、以前JR東日本管内、伊豆急に乗り入れていた編成で、これらの路線から追われた後、JR東海の静岡エリアの路線で、L編成とともに余生を過ごしている状態である。

熱海から小田原までは、E231系の普通列車に乗ったけど、この区間でE231系に乗ったのは初めてでした。 4ドアの通勤型電車で、海の見えるような路線を走っているということで違和感があります。

小田原から平塚までは211系、平塚から池袋まで、E231系の湘南新宿ラインで帰りました。この列車は、平塚発高崎行きの最終列車だった。 

伊豆急の200系が早くも置き換えられる理由は、老朽化のほか、海風によって車体の痛みが激しいという影響もあります。房総地区の113系の初期型も同じような理由で置き換えられているし。

伊豆急は、東伊豆を走る東急グループの路線 伊豆箱根鉄道は、中伊豆を走る西武グループの路線となっている。

伊豆急のほうは、駅から歩いて温泉地まで行けるので温泉めぐりにはオススメの路線である。

おまけ、伊豆箱根鉄道大雄山線の路線

小田原~緑町~井細田~五百羅漢~穴部~飯田岡~相模沼田~岩原~塚原~和田河原~富士フィルム前~大雄山

こちらは、1925(T14)年10月15日、大雄山鉄道によって、小田原仮駅(緑町駅付近)~大雄山間の路線として開業。 1927(S2)年に新小田原まで延長開業 1935(S10)年6月16日に、現在の小田原駅に乗り入れ 1941(S16)年8月23日に、駿豆鉄道(現、伊豆箱根鉄道)に吸収合併され、現在に至る。

道了尊へは、大雄山でバスに乗り換えて行くことになる。

大雄山駅=関東の駅百選に認定されている。

車両はすべて5000系が使用されており、初期型の5001Fのみ、普通鋼製である(5002F以降はステンレス製) 行き先表示は、左側に大雄山、右側に小田原の表示がある。車両基地は、大雄山にある。

全般検査等は、大雄山でななく、駿豆線の大場電車工場で行われるため、小田原からJR線を通り、三島まで甲種輸送され、三島から電気機関車のED32、ED33の牽引により、大場の車両工場まで行くことになる。

事業用車としてコデ165型もある。こちらは、大場への入出場車を小田原まで牽引することが目的となっている。

大雄山線は、今年で開業80周年を迎えた。

伊豆箱根鉄道は、バス事業、遊覧船事業(箱根・芦ノ湖、三津)、ケーブルカー(十国峠)、ロープウェイ(箱根駒ヶ岳)も運営されている。

箱根駒ヶ岳では、ロープウェイのほか、ケーブルカーもあったけど、今年8月末で廃止されている。

十国峠ケーブルカーは、西武系列のバスなどと同様に、ライオンズカラーとなっている。

西武バスは、貸切・高速バスがライオンズカラーだけど、路線バスは、ライオンズカラーではなく、伝統の笹塗装となっている。

伊豆箱根鉄道、近江鉄道バスは、西武グループということで、日産ディーゼル(UD)車が多い状態である。

やはり、日産ディーゼルが西武ライオンズのスポンサーとなっている関係でこうなっている。

かつては、西武バスに三菱ふそう製のバスがあり、20年ほど前まで、ブルドックと呼ばれる旧型のバスが走っていたことを覚えている。

1998(H10)年からは、新座営業所を除いた埼玉県の営業所にいすゞ車が配置されている。
 先代のキュービック車体が配置されているのは、大宮、所沢の両営業所である。

東京23区内の西武バスの営業所は、練馬、上石神井、高野台営業所の3ヶ所である。

高野台営業所は、今年6月16日に練馬・上石神井の両営業所からの一部の路線移管により、
新設された営業所である。 ここには、伊豆箱根観光バスの東京営業所があったけど、今年9月末をもって撤退している。 これにより、練馬ナンバー・ライオンズカラーの貸切車は、西武バスの練馬営業所所属の車両に統一された。

練馬営業所は、池袋(一部新宿)発着の西武の高速バスの車両基地でもある。 大宮発着は、大宮営業所ベース

池袋~新潟間の高速バス(西武バス、新潟交通、越後交通)が開業してから、12月10日で20周年を迎えた。開業当初は2往復しかなかったけど、現在は12往復となっている。

新潟交通、越後交通はどちらも鉄道事業もあったけど、現在はバス会社となっている。新潟交通バスの場合は、前面にNのマーク、側面に、ギリシャ文字による「NIIGATA KOTSU」のロゴが入っているのが特徴である。

毎年秋に西武バス感謝祭が行われているけど、今年は諸事情により行われなかったのが残念である。

西武電車でライオンズカラーが採用されているのは、秩父線中心で走っている4000系、山口線(レオライナー)の8500系となっている。
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by hy_sengen-sin | 2005-12-20 16:04 | 鉄道乗車記

伊東線、伊豆急線

熱海駅からは、リゾート21の第一編成(2151F)の黒船電車で、伊東まで行きました。 熱海から伊東までは、JR伊東線となっているので、青春18きっぷの利用も可能である。

JR伊東線の路線 熱海~来宮~伊豆多賀~網代~宇佐美~伊東

伊東線は、1930(S10)年3月30日、熱海~網代間が、1938(S13)年12月15日、網代~伊東間が開業。 

熱海~来宮間のみが複線であり、あとは単線区間 ほとんどの列車が伊豆急行線に直通運転されている。

伊豆急行線(伊東~伊豆急下田間)は、1961(S36)年12月10日に開業 当時は第二の黒船と呼ばれていた。

伊豆急行線の路線 伊東~南伊東~川奈~富戸~城ヶ崎海岸~伊豆高原~伊豆大川~伊豆北川~伊豆熱川~片瀬白田~伊豆稲取~今井浜海岸~河津~稲梓~蓮台寺~伊豆急下田

蓮台寺駅は、西伊豆方面への玄関口である。

海を眺めることの出来る(オーシャンビュー)区間もあるため、楽しむことが出来る路線である。

途中から新設された駅 伊豆北川駅=1964(S39)年10月1日、今井浜海岸駅=1969(S44)年3月1日(通年営業化)、城ヶ崎海岸駅=1972(S47)年3月15日。

今井浜海岸駅は、1962(S37)年に今井浜海水浴場駅として、夏季のみ開設の臨時駅として開業。

伊豆急の車両 200系(元JR115系)、2100系(リゾート21)、8000系(元東急)

1961(S36)年から1964(S39)年まで、東急旧3000系が、1964(S39)年から1968(S43)年まで、東急7000系が借用されていたこともあった。 今回は、親会社の東急を追われた8000系が、正式に嫁ぐことになった。

1961(S36)年に登場した100型電車は、薄い緑色+ハワイアンブルーの車両で、両運転台車、初期型は低運転台、後期型は高運転台、グリーン車、ロイヤルボックス、食堂車連結などで豊富なラインナップを誇る車両となっていたけど、2002(H14)年をもって全廃。そのうちの103号車(両運転台車)のみが、事業用車として残されている。(今なお残る伊豆急100系)
101号車は、車両メーカーである東急車輌に保存されるようになったけど、一般公開されていない。

100系のグリーン車は、1986(S61)年に廃止。あの時以来、普通車として使用されていたので、豪華な列車となっていた。 このうちの1両(184号車)から、サロ1801号車のロイヤルボックスに改造されていた。 1999(H11)年には、普通車扱いとなり、豪華な普通車となっていた。
サハ191号車は、私鉄で唯一の食堂車であったスコールカーのサシ191号車(サントリーがスポンサー)から改造された車両であった。

あとは、100系から車体更新された1000系もあった。

かつて伊豆急を走っていた電気機関車である、ED25-11号機(元をただせば、旧国鉄飯田線で使用されていた)は、1944(S19)年に製造。発注は、前身である豊川鉄道によって発注されていた。1994(H6)年に伊豆急で廃車となり、1995(H7)年に、東急長津田工場でも入れ替え用機関車(ED301号機)として使用されるようになった。

1959(S34)年から、1963(S38)年まで、宇部線(現JR西日本の路線)で使用され、1963(S38)年に伊豆急入りしていたのである。

伊豆急の車両基地=伊豆高原 伊豆急での特急の停車駅、伊東、伊豆高原、伊豆熱川、伊豆稲取、河津、蓮台寺、伊豆急下田

リゾート21(2100系) 1985(S60)年7月20日、第一編成(2151F)の7両編成がデビュー。 当初のキャッチフレーズは、各駅停車のスーパーカー この列車には、展望席、海側の景色を楽しめるように配置された座席など、普通列車用の車両とは思えないほどの列車となっていた。カラーリングは、海側が赤、山側が青

1986(S61)年度のブルーリボン賞受賞。 同年第二編成が落成、当初(同年の6月18日から22日)は1両抜いた6両編成で、東急線を走るシーンも見られていた。現在はほとんどの路線がATC化されているので、不可能の状態である。

第一編成は、在来車との連結を考慮して、連結器が剥き出しとなっていたけど、第二編成以降はスカートで覆われている。

第一編成・第二編成は、廃車となった100系の足回り品が流用されている。

1988(S63)年には、第三編成が登場 こちらは完全新製車となっており、JRにも乗り入れるようになった。

1990(H2)年には、マイナーチェンジ車であるリゾート21EXも登場。 こちらは、トンネル内で星空のイルミネーションを楽しむことの出来るロイヤルボックスも連結されている。

こちらも当初からJR乗り入れのリゾート踊り子に使用されており、ロイヤルBOXはグリーン車扱いとなっている。 当初からATS-P設置。こちらは、ロイヤルBOXから普通車への通り抜け防止のために、普通車のトイレが2ヶ所設置されている。

翌年の1991(H3)年7月1日からは、ロイヤルBOXが既存の3編成にも連結され、7両編成から8両編成となる。

1993(H5)年7月3日には、最終増備車であるアルファリゾート21が登場。 この編成は、リゾート踊り子号に主に使用されている。 前面スタイルも、イルカみたいなドルフィンマスクとなった。トイレはすべて洋式化 カラーリングも変更。

2003(H15)年3月31日には、リゾート21のロイヤルボックスの連結が、リゾート踊り子として使用される時を除き廃止され、7両編成に戻る。 スターダストルーフの演出が事実上廃止された。 これにより、ロイヤルボックスの車両は、リゾート踊り子用の2両を除き、廃車・解体された。

第一編成である2151Fは、昨年、下田開港150周年記念として、特別塗装された列車である。 こちらは、第三の黒船と呼ばれており、昨年3月から9月まで、期間限定で運転されるはずだった。あらゆる事情により、現在でも黒船塗装のまま走っているのである。

やはり黒船イメージのため、丸窓も再現されている。あとはギャラリーもそのままだったし。

この黒船電車に、熱海から伊東まで乗りました。 前回(4月9日)には、伊東で見ただけだった。

リゾート21は今年で登場20周年を迎えたけど、元東急8000系の導入により、200系とともに、初期型が廃車となることになっている。 黒船電車は、来年春に廃車となる予定である。
特に、リゾート21の第一編成と第二編成は、100系の足回り品が再利用されているために老朽化が激しい状態となっている。

200系は、2000(H12)年7月1日 国府津電車区(現国府津車両センター)の113系1000番台(東海道線の前は横須賀・総武快速線で使用されていた)の4両編成2本からスタートした。

翌年の2001(H13)年には、3連バージョンも登場。 こちらは、中央東線で使用されていた115系から改造された車両で、F3~F8編成が、初期型の115系から、F9~F11編成が、115系の300番台から改造されていた。こちらも、中央東線用として松本電車区(現、松本車両センター、元をただせば三鷹、豊田区)に所属していた。

こちらは、100系の置き換えだけではなく、JR東海の113系の乗り入れ撤退に伴う穴埋め用としても導入されていた。

今年になってから、初期に導入された2編成が廃車となり、113系から改造された200系が全廃となった。 

現在残っている3連車(元115系)のほうも、8000系の導入により、順次廃車となる予定である。 100系置き換え用として、東急8000系が候補だったけど、まだ廃車が出ていなかったため、実現には至っていなかった。 

8000系=200系および2100系(リゾート21)の一部の置き換え用として、今年4月1日に登場。 

当初は、4両基本編成2本、2両付属編成1本の10両が導入されていた。 8001F=元8011F 8002F=元8029F 8051F=元8035F

改造内容は、伊豆急線でのワンマン運転対応化、先頭車改造(2両の付属編成のみ)、洋式トイレの取り付け(4両基本編成のM2車)、海側座席のクロスシート化(全車)、車内案内装置の新設などとなっている。 このクロスシートの座席は、西武10000系NRAのリニューアル化により発生した座席が、固定の上で再利用されている。
これにより、伊豆急初の4ドア車の導入となった。 乗り入れ先の伊東線では、この8000系のほか、4ドアのE231系も乗り入れるようになったため、伊豆にも4ドア時代が到来したのである。 100系の時代は、2ドア車だったけど、200系=3ドア、8000系=4ドアとして進化している。
トイレ付き、セミクロスシート車であるということが、伊豆急の車両の条件である。

塗装は、100系と同様のハワイアンブルーが復活している。

当初は、4ドアのステンレス車で旅情が無くなるという反発の声が聞こえていたけど、現在は、クロスシートの座り心地が良くなった、ラッシュ時の混雑が緩和されたという声が聞こえている。 特に、観光客で混み合う伊豆急にはもってこいの列車となった。 

第三編成である8003F(元8043F)、第四編成である8004F(元8037、8034F)も、譲渡用試作車である8052F(元8049F)とともに、伊豆急入りしている。

この8000系には、車椅子スペースがあり、主要駅には、親会社の東急と同様に、サービス介助士の資格を持った駅員が配置されている。

足湯のある伊豆急の駅=城ヶ崎海岸(ぽっぽの湯)、伊豆高原(美足の湯)、伊豆急下田(開国の湯) そのうちの伊豆高原駅の足湯には入ったことがある。

伊豆高原駅=かつては、高原口と八幡野口に分かれていたけど、現在は、やまもプラザというショッピングセンターの開業により、高原口に統合されている。 あとは、駅周辺に高原の湯という温泉浴場がある。

2月から3月にかけて、河津駅周辺で、有名な早咲き桜である河津桜が、4月には、伊豆高原駅周辺で桜のトンネルが見られるので、観桜シーズンには賑わうことになる。

河津桜祭り会場では、常設の足湯に入ることも出来る。

8000系には、今年4月9日に乗ったことがある。

東急東横線で廃車となった8007Fは、伊豆急と同じ塗装に変更の上で、伊豆のPR列車である伊豆のなつ号として東急東横線・みなとみらい線を走っていたけど、運用終了後に、伊豆急カラーのまま、インドネシアに輸出されていた。

かつては、80型、155型、157型、165型、167型、183型、457型、183型、113型電車、14型客車も伊豆急に乗り入れていたこともあった。

457系は、1966(S41)年から1972(S47)年まで、臨時急行常磐伊豆号として、常磐線の平(現、いわき)から伊豆急下田まで直通運転されていた。

伊豆急では無いけど、かつて伊東から日光まで、湘南日光号という列車も走っていた。

湘南色の113系(JR東海所属のT編成)の伊豆急乗り入れは、2002(H14)年12月のダイヤ改正まで行われていた。
T編成の東海道線乗り入れは、4+4の8両編成のほか、国府津の11両編成と併結の上で行われていたけど、昨年10月16日のダイヤ改正で廃止されている。

113系の伊豆急乗り入れ運用は、前日に静岡から横浜まで4+4の8両編成の運用に入り、その折り返しで伊東まで入線、伊東線での折り返し運用の後、翌日の伊豆急乗り入れ運用に入ることになっていた。 

JR東海では、来年秋以降113系が2000番台を含めて、313系に順次置き換えられることになり、湘南色の113系がJR東海からも姿を消すことになる。

313系は、1999(H11)年、103系、113系や115系の第一次置き換え用として登場して以来6年経っているので、今後導入される車両においては、仕様変更されることになる。

本題に戻るけど、伊東駅に到着した後は、海沿いを歩き、ここから伊東マリンタウンまで行き、ここの温泉浴場に行きました。

伊東の駅は、昨年10月に、Suica対応の自動改札機が導入されていたので、Suicaで熱海や伊東の温泉地に行くことも可能となっています。 青春18きっぷの場合は、特急や急行、新幹線に乗ることや、自動改札を通ることが出来ないというデメリットがある。

伊東温泉は、大分の別府温泉、湯布院温泉と並ぶ、日本三大温泉となっている。 そのうちの湯布院は、現在放映中の連続テレビ小説「風のハルカ」の舞台として有名である。

伊東マリンタウンは、道の駅の一つであり、シーサイドスパという海を眺めることの出来る展望浴場が完備されている。

この後は、伊豆東海バスで伊東駅まで戻り、リゾート21の第三編成(2155F)で熱海まで行きました。こちらも完全新製車だけど、危ない状態であります。

伊東駅では、東京行きの普通列車が入線した時、3つドア・11両編成で参りますというアナウンスがあったのにも関わらず、4ドア10両のE231系が入線していたということで驚きました。 ファンならガッカリしてしまう状態だけど、E231系の導入がかなり進められているんだな!ということを実感しました。

足湯のほうは、整備が進めばいいなと思っています。 こちらは時間が無いときにすぐに温泉気分を味わうことが出来るので。 あとは、長野電鉄の湯田中駅前にも足湯がありました。

タオルのほうは、販売しているとは限らないので、持っていったほうがいいと思います。
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by hy_sengen-sin | 2005-12-20 13:10 | 鉄道乗車記

青春18きっぷの旅1

12月18日は、青春18きっぷを使って、伊東、三島方面に行きました。三島からは、伊豆箱根鉄道駿豆線に初めて乗りました(こちらの運賃は別払い)

ルートは 目白~新宿~大船~小田原~熱海~伊東~熱海~三島~修善寺~三島~熱海~小田原~平塚~池袋~目白

目白から新宿まで山手線で行き、ここでラーメンを食べた後、湘南新宿ラインで大船まで行きました。 湘南新宿ラインの増発&オールE231系化から10月16日で1周年、湘南新宿ライン自体の登場から12月1日で4周年を迎えた。

大崎駅付近の東京総合車両センターでは、保存されている茶色い旧型電車のほか、今なお残るうぐいす色の帯の205系中間車(山手線から捻出されたサハ205のうちの余剰車)の姿もありました。こちらのほうの今後の行く末が気になります。

あとは、整備済みの東海道線・湘南新宿ライン用のE231系の新造車もあったし。

大崎~西大井間の短絡線(蛇窪線)は、以前は列車の通過が少なかったけど、湘南新宿ラインの登場により列車が頻繁に通ることになった。
あとは、2002(H14)年12月1日に全線開業したりんかい線のトンネル出入り口の建設により、線路切り替えが数回行われていた。

東海道線では、E231系の増備が大詰めを迎えており、この次は、12月21日、1月10日に新津から品川まで輸送される予定となっている。 5両の付属編成の導入は既に終えているため、8両編成で輸送されている。

113系のほうは残りわずかとなっており、11+4の15両での運転よりも、11両編成の単独運転も目立っている。

国府津車両センターのE231系は、113系のほか、小山の115系の置き換えの目的もあった。

国府津車両センターは、1980(S55)年10月1日、SM分離(東海道線と横須賀線の分離)により、大船電車区(現、鎌倉総合車両センター)に配置されている東海道線車両の移管の上で登場した車両基地である。 当初は、国府津電車区と呼ばれていた。こちらは、JR御殿場線の国府津~下曽我間から眺めることが出来る。

最初は、湘南色の113系オンリーだったけど、1996(H8)年12月、相模線の東京支社から横浜支社への移管により、豊田電車区(現、八王子支社)から転属し、205系も扱う車両基地となった。 国府津へのE231系の配置の開始は、2004(H16)年からで、かつての113系王国が崩壊してきている。

国府津車両センターでは、ホームライナー小田原・おはようライナー新宿(旧湘南新宿ライナー)で使用されるE351系(スーパーあずさの車両)も、ここに停泊することになっている。ライナー運休日の土・休日は、新宿から国府津まで回送となる。 こちらは、前身の183系の時から続けられている。

横須賀・総武快速線でおなじみのE217系は、昨年10月16日のダイヤ改正での運用見直しにより、15両3編成45両が余剰となり、11+4編成から10+5編成に組み替えられた上で、国府津車両センターに転用され、来年から東海道線・湘南新宿ライン用として走る予定となっている。
ドアは、押しボタン式の半自動に改修。

こちらは、E231系と同様に、120Km/h運転が可能 このE217系が湘南新宿ラインに使用されれば、E217系の湘南新宿ラインでの運用が、湘南帯に化けた上で復活することになる。

E217系は、1999(H11)年12月4日から、総武快速線の錦糸町~千葉間、昨年10月16日から横須賀線の品川~大船間の一部で120Km/h運転の実績がある。

国府津駅構内で、E217系の4両(クハE217-2022F)を見ました。 やはり、その訓練用の為に貸し出されていました。

湘南新宿ラインに転用されるE217系がどのような運用に入るのか気になります。

国府津へのE231系の導入が完了すれば、勝田車両センターへのE531系の導入が本格化してくることになる。

国府津車両センターのE231系の運用範囲 10両基本編成(K編成、グリーン車付き) 東海道線(東京~熱海、沼津間)、伊東線(熱海~伊東間)、高崎線(上野~高崎間)、上越・両毛線(高崎~新前橋~前橋間)、湘南新宿ライン(小田原~新宿~高崎、前橋間)

5両付属編成(S編成) 東海道線(東京~熱海間)、御殿場線(国府津~山北間)、高崎線(上野~籠原間)、湘南新宿ライン(小田原~新宿~籠原間)

初期の113系は、1963(S38)年に登場、横須賀線に113系が登場したのも、この時であった。(スカ色113系もこの時から始まった) 寒冷地・山岳地帯向けの姉妹車の115系もこの年に登場。103系と同時に登場したため、103系の近郊バージョンというイメージがあった。
こちらは、111系のモーター出力増強版としてマイナーチェンジされていた。

111系は、1962(S37)年から翌年の1963(S38)年に製造された車両で、101系に準じたMT46型主電動機が搭載されていた。 こちらは、1960(S35)年に登場した交直両用の401系の直流専用バージョンでもあった。 この111系電車は、JR化された後も、JR四国で走っていたけど、2001(H13)年3月に廃車となったことにより、111系は全滅している。

111系のほうは、1号先頭車が佐久間レールパークに、中間車がJR東海の浜松工場に保存されている。

湘南色の電車は、前身の80型電車(1950(S25)年登場)にも採用され、みかん電車、カボチャ電車と呼ばれていた。

80型のほうは、2両が、大阪の交通科学博物館に保存されている。

113系・115系は、1963(S38)年から、昭和50年代後半まで、103系と共に長期に渡って製造された車両である。

211系は、205系と同期の近郊型車両で、1985(S60)年から1991(H3)年まで製造されていた。 

E217系は209系の、211系は205系の近郊バージョンと言われている。

E231系からは、通勤バージョンと近郊バージョンのコンセプトが共通化されている。

来年登場予定のE233系にもそれが受け継がれると思われます。

小田原駅では、113系の快速アクティーや、小田急10000系HiSEを見ることが出来た。

当然のことながら、113系の快速アクティーも近いうちに見納めとなる。

113系はダイヤ改正後、11両基本編成7本77両残っているけど、来年3月18日のダイヤ改正で全廃されることになる。 4両の付属編成は、今回の改正で定期運用から撤退したかと思われていたけど、残っていました。 こちらもE231系の導入によりいち早く姿を消すことになっている。

HiSE10000系で唯一残っている10041Fは、50000系VSEの第三編成の導入により、廃車となるけど、長野に行かなかった10001Fと同様に今後の動向が気になります。

VSEの増備=10000系の置き換えのほか、好評を受けてでの増備だと思われます。

長野電鉄に譲渡される10021Fと10061Fは、11両編成のまま豊川の日本車輌に運ばれたけど、譲渡の対象とならなかった7両の中間車は、豊橋港まで陸送されて、その場で解体されていた。

小田原駅は、かつて南口と北口(新幹線側)の改札が別だったけど、一昨年3月に橋上駅舎に改築されている。橋上駅舎化される前、小田急または箱根登山線のホームから南口に出るには、連絡改札を出て、JRのコンコースを通らなければならなかった。

小田原では、185系7両編成による、踊り子189号を見ることが出来た。

特急踊り子号は、1981(S56)年10月1日、これまでの特急あまぎ号、急行伊豆号の統合により登場した特急で、デビュー当時は、185系のほか、183系も使用されていた。1985(S60)年3月14日の改正で、新幹線リレー号(上野~大宮間)から捻出された185系200番台の導入により、183系が長野地区に転用され、185系に統一されていた。

185系の0番台は、1981(S56)年に10両の基本編成8本、5両の付属編成7本が導入。当初は、転換クロスシートで緑色のストライプが入っていた。
A1~A8編成のうち、A6編成(クハ185-11F)は、10両固定の185系で唯一PS24型パンタグラフ(中央東線の狭小トンネル対応)となっている。その他の10両固定の185系(A編成)のパンタグラフは、PS16型、5両付属は、PS21型となっている。

田町の200番台は、7両編成7本で、B1~B7編成となっている。 200番台=耐寒耐雪装備が強化されており、高崎車輌センター(旧新前橋電車区)所属の185系(S201~S229)に関しては、EF63型との協調運転の上で横川~軽井沢間の碓氷峠区間にも乗り入れていた。(高崎~軽井沢間のローカル列車にも使用されていたため)

B1~B7編成のうち、B3、4、5編成は、ATCがあるため、主に土・休日に運転される特急はまかいじ号(横浜~横浜線経由~松本間)にも使用されている。 

185系のリニューアルは、高崎(新前橋)所属車が、1995(H7)年から1996(H8)年にかけて、田町所属車が、1999(H11)年から2002(H14)年にかけて行われていた。 内容は、塗装の変更、普通車の回転リクライニングシート化などである。

トイレの洋式化は、田町所属車は、A編成=1、5、10号車 B編成=1、4、7号車 C編成=11、15号車 高崎所属車は、6号車で行われていた。

185系のA編成は、特急踊り子号、湘南ライナー、ホームライナー古河1号・鴻巣7号、727M(東京→熱海間)に使用。 B編成は、特急踊り子号、ホームタウン/おはようとちぎ号、新宿発着のあかぎ号(土・休日はウィークエンドあかぎ号)、ホームライナー古河5号、521M(東京→伊東間)に使用。 付属のC編成は、踊り子号として、伊豆箱根鉄道駿豆線の修善寺まで乗り入れることもある。 こちらは、品川で行われる車両展示会の休憩用車両として盛んに使用されている。

この521Mには、2001(H13)年2月24日に乗ったことがある。

スーパービュー踊り子号の251系=1990(H2)年4月28日にデビュー15周年を迎えた。 デビュー当時は、10両2編成で、薄い水色の塗装をまとっていた。 初期型のワイパーは3本。 全車指定席で、通常の踊り子号よりも特急料金が若干高くなっている。

1、2、10号車が2階建て、その他の普通車が、ハイデッカー仕様と、豪華な車両となっており、1、10号車の前方は展望席、10号車の1階には、子供室も完備されている。普通車(カスタムユニット)は、リクライニング機構が無かった。9、10号車のほうは、グループユニットというセミコンパートメント方式だった。

1990(H2)年当時は、新宿→伊豆急下田→東京→伊豆急下田→新宿、池袋→伊豆急下田→池袋の2本ずつの運用で、祝日を除いた水曜日に限り、池袋発着のみ185系の10両編成で代走されていた。

この251系は、1991(H3)年にローレル賞を受賞。 1992(H4)年には、マイナーチェンジ車であるRE3、4編成も導入され、現在の体制となる。最終増備車のワイパーは、2本となっている。

2002(H14)年には、RE1編成を皮切りに、リニューアル化され、2004(H16)年までに完了。 リニューアル車は、普通車のリクライニングシート化、9、10号車のコンパートメントの撤去、塗装の変更(薄いグリーン系)、内装の改良などが行われていた。 普通車の座席のうち、奇数号車が、オーシャンブルー、偶数号車が、ハイビスカスピンクとなっているので、登場当時のキャッチフレーズである、乗った時から伊豆というイメージよりも、乗った時から沖縄またはハワイというイメージが強い状態である。まさによりスーパービューというイメージが強まっています。

現在は、東京~伊豆急下田間に3往復、池袋~伊豆急下田間に1往復運転されているけど、土・休日には増発、1往復は大宮にも乗り入れている

この251系リニューアル編成は、2004(H16)年2月29日に初めて乗ったのである。

251系は、団臨列車として、房総方面、日光、上越線の水上、吾妻線、新潟方面にも乗り入れていたこともあった。

SVOのグリーン車=1、2号車 1号車は、展望席と2階がグリーン客室(2+1)、1階がサロン室 2号車は、2階がグリーン客室、1階がグリーン個室 グリーン個室のほうは、12月10日に、料金が値下げされていた。

小田原~熱海間は、海沿いを走る区間(オーシャンビュー)で、根府川駅付近の海の眺めが最高です。 根府川~真鶴間は有名な撮影地となっている。

この区間で乗った列車は、211系のボックスシート車である(クハ211-1F)。 211系は、205系とともに、今年でデビュー20周年を迎えた。当初は、東海道線に0番台、高崎線に1000番台が導入されていた。どちらもボックスシート車 この編成には、これまでサロ212-0番台とサロ211-0番台が連結されていたけど、どちらも高崎線(高崎車両センター)に1000番台化の上で転用され、その代わりに、113系から転用された2階建てグリーン車が組み込まれている。どちらもトイレ無しのサロ124から改造された車両でうちの1両は、車掌室跡にトイレ・洗面所が取り付けられていた。 窓が埋められていたのはその為である。

翌年の1986(S61)年には、オールロングシートの2000番台(高崎線には3000番台)も追加されていた。

211系のトイレは、2階建てグリーン車を除き、窓付きとなっているので、旧国鉄(JR)の窓付きのトイレとしては最後となっている。 現在の列車のトイレには、洗面所部分を含めて窓無しが定着している。 

根府川駅は、海を眺めることの出来る駅で、関東の駅百選に認定されていた。

熱海駅に到着した後、駅前の足湯「家康の湯」に入りました。

この足湯は、2003(H15)年12月10日にオープン、徳川家康公ゆかりの地にちなみ、家康の湯と呼ばれている。ここの足湯は狭いし人が多いので、気軽に入ることは難しい状態である。
 筆者は入れるまで約10分ほど待たされました。ここには、タオルの自動販売機があり、100円で売っていた。

熱海駅は、1925(T14)年3月25日、国府津~熱海間の熱海線(当時)として、湯河原~熱海間とともに開業、あれから80周年を迎えた。 

駅前にある足湯は、中央本線の上諏訪駅が有名で、列車の待ち時間、服を脱がずに気軽に入れる温泉として人気があります。 上諏訪駅ホームの足湯は、以前露天風呂となっていた。この地は、冬場は寒いので重宝すると思います。

あとは、諏訪湖畔にも足湯がある。

足湯は、風呂に入ることの出来ない時、高齢者などにはお勧めの場所である。ホームヘルパーが、バケツにお湯を汲み、ここに高齢者(利用者)の足を入れてあげる光景(足浴)もあるけど、こちらも足湯と同等の効果だと思います。全身浴とは違ってのぼせにくいし。

足湯には、血液の循環を良くし、免疫機能をUPさせる効果もあります。あとは、ほとんどの場所で無料で入ることも出来るし。

足には太い血管が通っているので、全身を温めることが出来る。

あと熱海は、有名な温泉地であり、梅まつりや、夏はもちろんのこと年間を通じて行われる海上花火大会が有名である。

踊り子号のほか、新幹線こだま号ですぐ行ける観光地でもあるし。新幹線の場合は、東京から1時間以内で行けることになる。

熱海の手前の湯河原も温泉地だけど、駅から離れている。
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by hy_sengen-sin | 2005-12-19 15:31 | 鉄道乗車記
来年3月18日のダイヤ改正では、東武伊勢崎線・日光線系統で大規模なダイヤ改正が行われ、JR新宿駅と東武日光または鬼怒川温泉を結ぶ直通列車の新設、半蔵門線との直通列車の増発など、改正内容が盛りだくさんとなっています。当然のことながら、東京メトロ半蔵門線、日比谷線、東急田園都市線、東横線、大井町線のダイヤも改正される。

東武の本線系統の大規模なダイヤ改正は、前回、2003(H15)年3月19日の半蔵門線との直通運転開始の時に行われていた。

今年3月1日にもダイヤ改正が行われていたけど、AIZUマウントエクスプレスの鬼怒川乗り入れ、急行南会津号の廃止と、小規模だった。

1、半蔵門線との直通列車の増発 日中は20分間隔から10分間隔に。本数は 平日 142本→212本(+70本) 土・休日 132本→198本(+66本) こちらには、東武線からの押上止まりの列車が1本含まれている。

夕方のラッシュ時には、15分間隔から10分間隔に短縮。

朝ラッシュ時の1時間、1本増発の7本となる。

現行 南栗橋発 区間準急 3本、東武動物公園発 区間準急 3本 計6本

改正後 久喜発 急行 3本、南栗橋発 急行 1本、南栗橋発 準急 3本 計7本 北千住止まりの準急1本の半蔵門線直通化による増発。

同時に、半蔵門線直通列車に、久喜発着も新設される。これにより、南栗橋行きと久喜行きの2系統となる

2.列車種別の見直しにより変更される種別
半蔵門線直通列車 通勤準急→急行 区間準急→準急

浅草発着列車 急行→特急 準急→区間急行

特急(スペーシアけごん・きぬ、りょうもう)、快速、区間準急(浅草発着のみ)、普通は変更なし

区間快速の新設 

区間快速は、浅草~東武動物公園間は、快速と同じ停車駅(途中北千住、春日部のみ停車)、東武動物公園より先は各駅に停車する列車で、現行 下り11本、上り14本の快速列車のうち、浅草 10:50(現行10:20)、東武日光 8:58以降の列車 下り7本、上り11本が、区間快速となる。 夜間の上り1本の快速は、区間快速化されることなく廃止される。

運転本数は、現行通り1時間に1本、車両は6050系(浅草~下今市間は6両編成)

これにより、快速列車は、午前中の下り4本(浅草 6:20、7:10、8:10、9:10発)、上り2本(東武日光 6:29、7:46発)

廃止される快速列車 東武日光、19:59発(会津田島 18:10発)の1本

今改正で新設される種別 区間快速、区間急行 廃止される種別 通勤準急(半蔵門線直通、急行に変更)

準急は、半蔵門線直通専用の種別となるため、半蔵門線直通以外の準急、半蔵門線直通の区間準急の表示も見納めとなる。

半蔵門線直通の急行の新設(通勤準急から変更)により、これまでの急行が特急となり、急行券が廃止される。急行から格上げされる特急しもつけ、きりふり号は、これまでの急行料金と同額となる。

東武の急行は、東上線を含めて、急行料金が不要となる。東上線の特急は特急料金が不要。

3.日中の列車の変更。

日中の押上~北千住~久喜間は、半蔵門線直通6本の運転となるため、浅草~太田・新栃木方面の準急列車6本が、1時間当たり3本の区間準急(浅草~久喜間)に変更。

昼間1時間当たりの運転本数 

半蔵門線直通 現行 区間準急 3本(東武動物公園行き2本、南栗橋行き1本)
        
         改正後 急行 6本(久喜行き3本、南栗橋行き3本)

浅草発着 現行 準急 6本(伊勢崎行き、太田行き、館林行き、南栗橋行き各1本、新栃木行き2本)

      改正後 区間準急 久喜行き3本 浅草~北千住間に普通列車3本

半蔵門線直通急行は 久喜で、普通列車3本(太田行き2本、館林行き1本) 南栗橋で、普通列車2本(新栃木行き)、区間快速列車1本(東武日光、新藤原・会津高原・会津田島行き)に接続。

久喜駅が、2面2線に改良されたのはそのためである。

乗り換えを伴うけど、浅草からの所要時間(最速列車)が、館林 90分→84分 太田 123分→116分 伊勢崎 152分→142分 新栃木 106分→99分に短縮される。

これにより、浅草から太田、新栃木間の直通列車、朝夕を除き廃止されることになる。(朝夕のみ区間急行として存置)

4・最終列車の繰り下げ 

館林行き  現行(準急) 浅草 22:30発→館林 23:57着
      改正後(区間急行) 浅草 23:02発→館林 0:26着(32分繰り下げ)

新栃木行き 現行(準急) 浅草 22:20発→新栃木 0:01着
       改正後(区間急行) 22:32発→新栃木 0:12着(12分繰り下げ)

南栗橋行き 現行(準急) 浅草 23:37発→南栗橋 0:37着
       改正後(普通) 浅草 23:47発→曳舟 23:52着、23:54発(半蔵門線からの急行に乗り換え)→南栗橋 0:47着(10分繰り下げ)

東武宇都宮方面 現行(特急スペーシア) 浅草 21:00発→栃木 22:11着、22:19発(普通列車に乗り換え)→東武宇都宮 22:55着
           改正後(特急スペーシア、増発列車) 浅草 22:00発→栃木 23:07着、23:12発(普通列車の乗り換え、増発便)→23:49着(1時間程度繰り下げ)

5.ワンマン運転の拡大 
東武鉄道でのワンマン運転は、2003(H15)年3月19日、東武大師線(西新井~大師前間)の全区間、小泉線の東小泉~西小泉間の一部列車、東小泉~太田間を皮切りに行われているけど、今回の改正で、伊勢崎線の太田~伊勢崎間、佐野線の館林~葛生間、桐生線の太田~赤城間にも拡大される。

これらのワンマン列車には、東武東上線から捻出された8000系から改造された、800系の3両編成が使用されることになる。

これにより、特急列車を除いて、浅草~伊勢崎間の直通運転が廃止され、太田~伊勢崎間の区間運転となる。日中は浅草方面から伊勢崎まで準急列車で1本で行けたのに、これからは、久喜と太田で2回(場合によっては3回)乗り換えなければならないので不便な状態となる。

浅草~伊勢崎間通しの準急および8000、10000系列を撮影するならお早めに。

東武のワンマン運転

2003(H15)年3月19日 東武大師線(西新井~大師前間)、小泉線(東小泉~西小泉間の一部、東小泉~太田間) いずれも2両編成

2004(H16)年10月19日 亀戸線(曳舟~亀戸間) 2両編成

2005(H17)年3月17日 東上線(小川町~寄居間) 4両編成

2006(H18)年3月18日 伊勢崎線(太田~伊勢崎間)、佐野線(館林~葛生間)、桐生線(太田~赤城間) 3両編成(予定)

桐生線のワンマン運転では、太田駅を介して、小泉線の東小泉まで直通運転される。

ワンマン運転に使用される車両は、ワンマン改造された8000系または800系に限定される。

小泉線の館林~東小泉~西小泉間は、車掌乗務(ツーマン)のまま残るけど、8000系に置き換えられる確率が高いです。

特急列車関係 やはり、1番の目玉は、JR新宿駅と東武日光・鬼怒川方面への直通運転開始であります。 

栗橋駅構内への連絡線路の新設 こちらは客扱い無しの運転停車となるため、乗務員交代のためのお立ち台も設置された。

新宿発 7:12(N)、10:35(SK)、13:05(K)、17:35(SK)

鬼怒川温泉発 8:13(SK)、10:36(K)、15:03(SK)

東武日光発 16:37(N)

N=日光号 K=きぬがわ号 SK=スペーシアきぬがわ号

車両は、JR=485系(7月から9月まで特急あいづ号で使用されていた車両)、東武=100系スペーシア(4人用個室付き、JR線ではグリーン個室扱いとなる)

うち、きぬがわ5号とスペーシアきぬがわ6号は、鬼怒川温泉駅で、会津・鬼怒川線方面の列車に接続している。

途中停車駅 池袋、大宮、栃木、新鹿沼、下今市

JR新宿~東武日光、鬼怒川温泉間 3900円(特急料金 2010円、運賃 1890円)

スペーシアの個室料金 JR線内・東武線内 3000円 JR+東武線 6000円 グリーン個室利用の場合、JRの特急料金が1人510円引きとなる。

あとは、伊勢崎線特急りょうもう号の久喜停車、ならびに増発、伊勢崎行きの毎日運転化、日光線特急スペーシア号の増発、延長運転、急行列車の特急化、浅草発南栗橋行き特急(平日夜間の1本のみ)、急行ゆのさと号の廃止が行われる。

伊勢崎線特急りょうもう号の久喜駅停車は、一部の列車のみ行われ 下りは、浅草15:10発以降の13本 上りは 浅草 9:28、9:43着、17:15着以降の11本となる。

りょうもう号の増発 下り2本、上り1本

下り列車 りょうもう9号 浅草 10:10発→赤城 11:56着
      りょうもう13号 浅草 11:10発→赤城 12:56着

上り列車 りょうもう42号 太田 18:57発→浅草 20:25着

浅草 19:45発→伊勢崎 21:43(現行21:35)着のりょうもう号は、これまで、金・土・休日のみの運転だったけど、改正後は、毎日運転となる。

特急スペーシアの増発

新栃木 6:10発→浅草 7:33着、けごん200号

こちらは、東武日光 5:10、東武宇都宮 5:20発の列車に接続。

浅草 22:30発春日部 23:01着のけごん41号の新設。

これまでの浅草22:00発のけごん43号(改正後はけごん239号)は、春日部から新栃木まで延長(新栃木 23:12着)され、 栃木では、東武宇都宮行き最終列車 栃木 23:12発→東武宇都宮 23:49着に接続するようになる。

日光線急行の特急化 しもつけ、きりふり号 しもつけ号は、1往復(浅草~東武宇都宮間)のまま特急化

きりふり号は、平日夜間の通勤特急として復活

きりふり283号 浅草 21:30発→南栗橋 22:22着

途中停車駅 北千住、春日部、東武動物公園、杉戸高野台、幸手

浅草または北千住から乗車の場合は、特急料金(大人300円)が必要となるけど、春日部より先の各駅から乗る場合は、特急券が不要(フリー乗車)となる。 こちらは、京急ウィング号(平日夜間の下りのみ運転)の品川→上大岡間と同じようなシステムとなっている。

今回のダイヤ改正をもって、急行ゆのさと号(浅草~新藤原間)の定期運用が廃止される。

ゆのさと273号 浅草 10:10発→新藤原 12:32着

ゆのさと276号 新藤原 14:52発→浅草 17:18着

これまでの南会津号のスジが受け継がれた列車だけど、約1年で廃止されることになる。

350型は、今後しもつけ号で使用されるけど、きりふり号には、6両編成の300型が使用される可能性が高いです。
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by hy_sengen-sin | 2005-12-17 11:22 | 鉄道車両・路線